960-II 2,5 Ruilmotor B6254 of B6304?

Kees960 schreef : Bar's Leak heeft helaas niet geholpen maar koelwater verlies nog steeds minimaal.

Even een gewetensvraagje: heb je eerst de cleaner gebruikt zoals voorgeschreven voor auto's ouder als 2 jaar? Dat wordt meestal overgeslagen en dan krijgt Bar's leak de schuld.

Kees960 schreef : Stekker (twee-polig contra) van buitentemperatuur sensor gevonden achter de voorbumper. Het geel/groene draadje was losgekomen van de stekker, de bruin/groene zat er nog net aan. Maar geen buitentemperatuur sensor te vinden!
Is de buitentemperatuur sensor voor de ECC of voor de ECU? 'K dacht zelf voor de ECC.

Deze sensor is voor het digitale temperatuurdisplay in het dashboard. Is voorbedraad, ook al is het display niet aanwezig.
De drie temperatuursensoren voor de ECC zitten allemaal in het interieur.
Dan heb je nog een temperatuursensor onder de koelwaterthermostaat, die is voor de koelwatertemperatuurmeter. En nog een temperatuursensor voor de ECU en die zit achterop de motor. Bij de Motronic 4.4 zijn deze beide sensoren gecombineerd.
Piet

Hoi Gerben,
 
Dat geldt voor het het verschil tussen ODB 1 en ODB II, niet voor de 2.5 en 3.0, de 3.0 met ODB 1 heeft exact dezelfde LMM als de 2.5 en dat geldt ook voor de ODB II LMM.
 
Groet
 
Bert

Volvisti,
Bedankt voor jullie medenken!
Dus de LMM 2.5 & 3.0 OBD1 is dezelfde, Bert? Maar andere stekker?
Maar dan zegt Gerrit dat de 2.5 LMM niet werkt op de 3.0.
"K heb helaas geen Vadis maar op het internet vind ik voor een LMM OBD1 zes in lijn twee Bosch nummers : 0 280 213 025 (deze zou voor de 2.5 zijn)
LMM Bosch : 0986 280 114 die vlgs mij voor de 3.0 bedoeld is en dus ook een andere stekker heeft?
Als de ECU's hetzelfde zijn kom ik ook daarvan op het internet drie nrs. tegenkom, nogmaals zonder Vadis!
Te weten Bosch  0 261 204 002, Volvo 9186184 (2.5 '95)
en Bosch (UsA)  0 261 203 450, Volvo 1275398 (3.0 bj. 09-'94 tot 08-'95)
en Bosch(Euro)  0 261 203 451, //    9135800-P002 (3.0 bj. '95) zou evt. OBD2 kunnen zijn.
Tja, als ik de bestaande 2.5 ECU gebruik Bosch  0 261 204 002, Volvo 9186184 (2.5 '95), zou ik dan de LMM stekker van het nieuwe 3.0 blok (OBD2) passend moeten maken voor de OBD1 3.0 LMM Bosch : 0986 280 114?!
Vanwege de hele vroege Superbike Australie uitzending vanmorgen valt het me zwaar een plan te trekken. Ik kom er nog op terug met een scherper brein hopelijk.
Nogmaals alle gedeelde ervaring van jullie wordt zeer gewaardeerd en voelt als steun in dit project.
Groet,
Kees

henk 940LPT schreef :

Michael Oud schreef : Geef jij gas terwijl je een afrit neemt? Want als je de afrit met gas los neemt, valt 't toerental gewoon terug tot 1500 toeren hoor. Er is dus geen vaste verbinding tussen krukas en dif.

Ik denk dat TS een afrit op een klaverblad bedoelt, dus van de ene snelweg naar de andere. Uitvoegstrook, bocht, invoegstrook zeg maar. Wat men ook pleegt te omschrijven als een "lange snelle bocht" zeg maar. Kan me wel voorstellen dat je bij een bepaalde motorkarakteristiek wat koppel kan missen om in de 2e helft van de bocht weer wat te versnellen.

Dan trap je 't gas dieper in, waardoor die een nog lagere versnelling kiest. Ik ervaar de motor en bak combi nooit als ongelukkig in mijn auto.

Piet, dat plaatje is goud waard! Waar komt het vandaan?
Dan moet de B6304F2 toch lopen op de ECU en LMM van de 2.5?! Zoniet dan de 3.0 Motronic 1.8 ECU gebruiken! Bosch 0 261 203 451 of 0 261 203 450, is wat ik kon vinden, maar hopelijk heb je daar ook sluitende informatie over.
De temp. sensor voor de ECU achter op de kop van m'n huidige blok kan ik missen als kiespijn. Zeer moeilijk bereikbaar en de stekker combinatie lijkt niet erg bedoeld voor de hoge temperaturen en - cycli bij het schutbord, en dan druk ik me nog heel voorzichtig uit!
Ik dacht van de gecombineerde sensor onder het thermostaathuis van het nieuwe blok de  uitgaande signaaldraden te zoeken voor dashboard motor temp. weergave en die op de huidige kabelboom te crimpen. Ik wil so wie so de kabelboom achter de motor open maken om m'n nieuwe bobine kabelboom van davebarton.com aan te crimpen. Wat een goed produkt is dat zeg en prima service.
 
Top!!!
Kees
 

Ha Piet,
'K zag net bij het nog een keer doorlezen van je PM dat je een link naar Groene boekjes DVD van OTP had vermeld.
Dat wordt maandag meteen bestellen bij Nordicar!
Alweer bedankt,
Kees

960-II Volvisti!
Het was zeker niet de bedoeling de 3.0/bak/diff combinatie te diskwalificeren.
De genoemde testrit was bij nader inzien in een V90 met de B6304F2 dus.
Voor mij  had deze wagen een meer ondersturend karakter dan m'n 965-II 2.5 aka "de Kardinaal". Dat kan op een aantal factoren terug te voeren zijn.
Met de Kardinaal kan ik ondertussen natuurlijk lezen en schrijven, staat op hele goede Michelin Primacy HP's 205x55xR16 met ultra lichte velgen 7.5J breed. Met deze band/velg combinatie rij ik echt 2.0 bar voor en 2.2 achter, niks zwalken. De wagen is perfect uitgelijnd maar kan met de verkeerde bocht techniek ook behoorlijk ondersturen, hoewel niet als deze V90. Die stond waarschijnlijk niet op eerste klas recente banden, mogelijk oude zooi met maten 195x65xR16 en de hele zware, zogenaamde lichtmetalen, Volvo siervelgen. Dat maakt al een wereld van verschil.
Verder heb ik een "lichte" uitvoering met origineel velours stoelen zonder zware electro motoren waarvan een vervangen door een lichtere en prettiger Recaro (langer zit gedeelte). De achterbank en gordels liggen op de sloop, daar heb ik m'n LPG tank, nog voor de achter as dus. Feitelijk is de Kardinaal nu een twee zitter met ueber ruimte. Ook neem ik voor het dagelijks gebruik nooit een reserve wiel mee. Te veel gewicht achterop.
M'n accu ga ik tzt. verplaatsen naar rechts voor de LPG tank en, als het schip met geld eindelijk weer eens afmeert, ook de gietijzeren uitlaatspruitstukken, met het gewicht van kleine zweedse scheepsankers, vervangen door m'n BMP spaghetti equal length spruitstukken met nog te maken custom downpipes en 200 cel katalysator. De rest van de uitlaat is al 2,5 inch Simons/Jetex.
Aan de inlaatzijde heb ik de zaag gezet in de luchtfiterkast, al de obstructies verwijderd en deze met flex verwarmingsbuis 100 mm diameter, met warmte isolatie omwikkeld en aan een kachelscoop verbonden. De ram air inlaat zit nu linksvoor net boven de spoiler lip waar mooi druk wordt gecreeerd. Al met al loopt/liep de motor daar veel beter op, direktere gas aanname en wat meer koppel & vermogen met een iets zwaarder geluid.
De Volvo/Porsche zes in lijn hoe uitzonderlijk goed ook ontwikkeld en gebouwd wordt wel op een bijna pijnlijke manier afgeknepen aan zowel de inlaat- als de uitlaatzijde. De motor moet door een rietje inademen en door twee rietjes uitademen. Wel lekker stil en braaf op het gas, dat dan weer wel.
Maar voor de 960-II 2.5 en eigenlijk alle Volvo's die ik heb gehad, geldt toch vooral het beroemde race credo: "Slow in, Fast out". Of te wel de wagen op tijd afremmen voor de bocht, op stabiliserend gas de wagen enigszinds in de vering gedrukt houdend de bocht nemen tot de Apex en van daar uit acceleren. Dat lukte me met de V90 moeizaam. De neus wou meer rechtdoor dan ik gewend ben.
Volgens mij lag dit zeker ook aan het flink hogere koppel van de V90 bij lage toeren tov. de 2.5, waar koppel en pk's zich heel lineair ontwikkelen. Waar de 2.5 zich heel goed laat doseren qua voor/achter balans en druk op de vering bij lagere toeren, buffelt de B6304F2, die nog meer als de andere drie liters op koppel getuned is, al bij lage toeren als een beest, gevolg: onderstuur treedt snel op.
'K zal mogelijk nog de geconditioneerde gasvoet van de 2.5 hebben gehad wat ook mee zou kunnen spelen, maar toch.
'T is weer een heel verhaal geworden,
Doe er Uw voordeel mee!
Kees

Hoi Kees,
Dank voor je uitgebreide uitleg van de inademing, maar....
Aan de inlaatzijde heb ik de zaag gezet in de luchtfiterkast, al de obstructies verwijderd en deze met flex verwarmingsbuis 100 mm diameter, met warmte isolatie omwikkeld en aan een kachelscoop verbonden. De ram air inlaat zit nu linksvoor net boven de spoiler lip waar mooi druk wordt gecreeerd. Al met al loopt/liep de motor daar veel beter op, direktere gas aanname en wat meer koppel & vermogen met een iets zwaarder geluid.
kachelscoop??? vind ik op google niet
ram air inlaat, kon ik wel vinden, heb je dat zelf gemaakt?
Jaap

Hallo Jaap,
Toen ik de Kardinaal net gekocht had viel me bij het plaatsen van het luchtfilter op dat het ingaande aanzuig trechtertje op de luchtfilter kast een wel heel kleine binnendiameter had. Daarna moet de aangezogen lucht door een labyrint van kleppen en haakse bochten (ook nog EGR) om dan uiteindelijk in een luchtfiterkast met fatsoenlijke afmetingen (ook voor het luchtfilter) te komen. Daarna volgt een byzonder grote diameter LMM met redelijk inlaat spruitstuk.
Niet erg logisch allemaal voor een goed ademende (24 kleppen) motor.
Vlgs mij is de motor  bij Porsche ontwikkeld t/m de overgang LMM / luchtfilterkast. Volvo heeft daarna gekozen om de motor af te knijpen, waarschijnlijk om hem stil te krijgen, de wat tragere gasrespons die het oplevert zullen ze als veiligheids feature  gezien hebben. De doelgroep voor de 960 serie was door Volvo Marketing strategen natuurlijk niet ingeschat als vragend om een sportief opererende motor die de B6 24 kleppers logischer wijs zijn, ondanks de tamme nokkenassen van de 960-II serie.
Ik heb het gedeelte van het luchtfilter kast met de kleppen en bochten, onder in aan de radiatorkant, weg gezaagd. Kan ook los geschroefd maar de schroeven waren bij de Kardinaal zo vastgeroest. Aan de motorzijde / onder in de luchtfilterkast een 100mm rond gat uitgezaagd, waar een 100mmm rechte aluminium Kachelpijp flens ingekit is. Vandaar een 100mm 90 graden bocht met redelijke radius naar voren gericht waar weer een 100mm en ca. 125 cm lange alu flex pijp met grote slangenklem op bevestigd is. Tussen de linker (bestuurders-) kant van de radiator en omgeving zit genoeg opening om de flex pijp doorheen te krijgen, hoewel je de pijp iets ovaal moet bijknijpen. Vandaar naar beneden waar ik een soort trechter met 100mm aansluiting en slangenklem als scoop laat werken. Deze scoop heb ik op het luchtgat net boven de spoiler lip vast gemaakt. Eerst wat grille gaas van de Halfords achter deze lucht openingen gekit en daar de trechter/scoop met tie-rips en kit weer op vastgemaakt.
Belangrijk is wel dat de flexbuis goed geisoleerd wordt tegen de hitte van de radiator zijde. Ik heb Alu isolatie mat met glasvezel rug gebruikt met tie-rips eromheen gewikkeld.
De EGR buis heb ik dicht gekit samen met een stevige prop Alu folie.
Alles bij de paatselijke kachelboer, voor een paar tientjes.
Geen last gehad van water in de luchtfilterkast ook niet na lange ritten door moesson regen.
Bougie beeld voor- en na de ram-air het zelfde, mooi lichtbruin/koffie kleurig. Betere gasrespons, de motor pakt beter op en draait soepeler door. Net wat meer vermogen en koppel + wat donkerder geluid (iets).Benzine verbruik leek zelfs minimaal af te nemen.
De motor heeft zo wat minder last van parasitair vermogensverlies, wat zo'n afgeknepen inlaat veroorzaakt.
Voor de uitlaat zijde geldt eigenlijk hetzelfde. De dubbelwandige downpipes wurgen de uitlaatgas stromen.
Als je daarna ook de downpipes zou wisselen voor fatsoenlijke specificaties en bijv.200 cci katalysator, daarna een 2 - 2,5 inch systeem zal de vermogens toename totaal zomaar 10% - 15% zijn en met een vrijer draaiend blok.
Mogelijk geeft dit het beeld dat ik aan het racen ben op de weg maar het tegendeel is het geval. Wel hecht ik erg aan deze byzondere motoren en wil ze graag rijden zoals ze volgens mij ontwikkeld zijn.
Deze ram air was een prototype, ik denk nu dat een 80 mm diameter ook kan werken maar gezien de toegenomen lengte van het inzuig traject nu en de ribbels aan de binnen zijde van de flex pijp/slang ben ik voor max. diameter gegaan. De  totale lengte en de ribbels zijn wel een goede waarborg tegen ingezogen water.
Doe er Uw voordeel mee!
Kees

Volvisti!
OTP DVD (Volvo 960 Green Books) bij Nordica gekocht, zal snel in de bus ploffen.
De twijfel of de B6304F2 nou wel de juiste motor is neemt toe.
Ik vermoed dat deze met nadruk op koppel getunede versie van de 3.0 motor vooral tammere nokkenassen heeft. Mogelijk ook andere, nauwere inlaatkanalen maar dat lijkt me onwaarschijnlijk, waarschijnlijk wel andere injectie- maar vooral ontstekings tijden. Om dat aan te sturen met de Motronic ECU van de 2.5 die toch in liniaire vermogens opbouw meer lijkt op de B6304 F t/m 1996? Qua kenvelden in de ECU, nokkenas sensor signaaltijden etc., liggen de waardes mogelijk te veel uit elkaar.
Ook blijkt vlgs forum kenners de 2.5 B62504F Motronic 1.8 ECU gelijk te zijn met de 3.0 B6304F met Motronic 1.8 net als de LMM. Dan heb ik wel weer de AW30-43LE bak die ook bij de F2 versie wordt toegepast!? Maar die werkt goed op de 2.5 dus dat gaat goed komen.
Dus zou de B6394F wel eens de betere optie kunnen zijn. Zeker gezien m'n toekomstige plannen met geoptimaliseerde uitlaatspruitstukken, downpipes en katalysator.
Nu nog een jong B6394F blok qua gedraaide kilometers vinden, liefst nog rijdend te beoordelen.
Input is welkom!
Groet,
Kees