Andere kop/revisiekop monteren.

Ehhh? Pardon?

Dus volvo was stom bezig met de B230FB motor?

Je hebt een PB Jelmar........

Je rijdt nu toch op benzine met de auto ? Dan verloopt de speling niet zo erg veel meer. Heb nog nooit kleppen hoeven stellen van mijn benzine volvo's. Kocht er een keer 1tje met drie ton erop van de eerste eigenaar. Klepspeling bij 150dkm voor het eerst gecontroleerd en nooit gesteld. Bij drie ton moest ik voorste nokkenaskeerring vervangen en voor de gein eens naar de kleppen gekeken. Stonden allemaal ruim binnen de marge. Daarom kijk ik er bij een benzine volvo nooit naar als de boel goed loopt. Overigens bij b230FB ook weinig verloop op gas.
Mijn huidige is gesteld op 370k, weer gecontroleerd bij 396k en allemaal ruim op 0,4. Rijd wel rustig.
Groet Paul

@ Solexpaul:

Hij rijdt sinds een aantal jaar op benzine idd.
Ik moet zeggen dat ie prima loopt en start.
Werpt wel ander licht op de zaak trouwens, misschien eerst maareens even laten meten(=weten).

Het is een B230FK motor, dus met een lagedruk turbo....
In welk toerengebied is deze nou het meest actief?
Ik ben niet zo'n toerenrijder en schakel altijd aardig snel op, merk wel dat ie daar beter mee omgaat als mn 960.
Die was onder de 2000 tpm niet vooruit te stoken.
Lijkt of ik bij de 940 zo rond de 2000 tpm of net ervoor een soort duwtje krijg, motor klinkt dan ook ineens wat rauwer.
Fluitgeluiden zijn nergens te bekennen(zoals het hoort).

Hoge compressie? Heetste nokkenas? Een turbomotor die 2000rpm langer doortrekt met een VX3?

Laat ik het netjes houden..

Je hebt een best redelijk verhaal, alleen je praat in superlatieven waardoor het hele verhaal uit z'n verband gerukt wordt.
Daarbij mis ik een klein stukje ervaring in je verhaal, wat niet erg is(!), maar daardoor sla je hier en daar de plank wel mis.
Zal er later nog eens wat over uitwijden, maar ben het typen op mn iphone nu zat

dan typ je wel netjes, ik prop altijd alles vol met typfouten op mijn iphone!
[ Verder wil ik alleen kwijt dat ik naar Jelmar zou stappen voor een kop.. Hij heeft nog goed gepoorte op zijn huidige 740 voor een vriendenprijsje haha! ]

Jelmar86 schreef : Ehhh? Pardon? Dus volvo was stom bezig met de B230FB motor?

Niet echt. Een B230FB heeft geen turbo, een wat hogere compressie en een nokkenas met een hogere lifthoogte, waardoor de kleppen verder open gaan. Vervang een T-nokkenas door een VX3 in je turbomotor en hij trekt ineens een stuk verder door in de toeren. Een atmosferische motor als de B230FB, met een hetere nokkenas profiteert veel meer van het beter flowende inlaatkanaal.
Op een turbomotor, maakt het in verhouding wat minder verschil, aangezien deze niet zoveel toeren hoeft te maken en je meer lucht en brandstof in de cilinder kunt krijgen door de druk wat verder te verhogen. Bij de turbo wordt de uitlaatklep ook eerder een beperkende factor factor voor de flow dan bij een atmosferische motor.
Op turbobricks zijn de voor- en nadelen van beide koppen op een rijtje gezet, met als conclusie dat de 531 vooral geschikt is voor grotere motoren en veel vermogen levert in het midden, maar vooral het hogere toerengebied. De 530 presteert beter in het middengebied, maar heeft minder vermogen bovenin. Deze kop is vooral geschikt voor kleinere motoren.
First of all: There is no such thing as a best or "big port" oem head... The Volvo sohc engine has three distinctively types of oem head-designs :

• The little one, most common
• The big one
• And the one without combustion chambers, very rare

The little one:

• Oem on: B17-B19-B21-B23 B200-B230
• Valves: 44-35 mm, valve seat inserts 46-38 mm.
• Combustion chamber dia: 92½mm, somewhat smaller/narrower compared to the big ones
• Height: 12mm
• Volume: 51.7cc i.e. 4.3cc/mm
• Intake channel: Straight, conical, round, slightly less inner radius
• Exhaust channel: A slight hint of a plateau after guide in channel
• Casting number, best: 1000530
• Other: 100160, 1000398
• Potential: Correctly modifyed: Good top-hp with a very good middle-rpm. On little engine hard to beat, indeed.

The big one:

• Oem on: early B23E with H/K-cams, B23ET some B230E and ET
• Valves: 44-35 mm, valve seat inserts 46-38 mm
• Combustion chamber dia: 94mm, a slightly wider layout especially around exhaust, 531 has a little more centered spark plug location.
• Height: 12mm
• Volume: 53.7cc i.e. 4.5cc/mm
• Intake channel: "Swanneck"-shaped, venturi A LOT larger than the small ones, flat and larger inner radius,
• Exhaust channel: No hint of a plateau after guide in channel
• Castingnumber, best: 1000531
• Other: 100405
• Potential: Correctly modifyed: Very high top-hp with a good middle-rpm, especially on big volume engines.

The Heron/B230K:

• No combustion chamber
• Valves: 44-31½ mm
• Intake channel: Swirl induction shaped.
• Cast.nr: 1000631
• Potential: Due to less experience; no comment N.B.: All measurements are nominally!

Jelmar86 schreef : Hoge compressie? Heetste nokkenas? Een turbomotor die 2000rpm langer doortrekt met een VX3? Laat ik het netjes houden.. Je hebt een best redelijk verhaal, alleen je praat in superlatieven waardoor het hele verhaal uit z'n verband gerukt wordt. Daarbij mis ik een klein stukje ervaring in je verhaal, wat niet erg is(!), maar daardoor sla je hier en daar de plank wel mis. Zal er later nog eens wat over uitwijden, maar ben het typen op mn iphone nu zat

@Jelman86. Je hebt gelijk. Ik zat er op een aantal punten wat naast. De B230FB heeft een lagere compressie dan ik dacht (geen 9.8:1 maar 9.3:1) maar heeft in ieder geval een hogere compressie dan de B230FK. De VX3 is niet de allerheetste nokkenas, maar heeft van alle volvo nokkenassen wel bijna de hoogste kleplift (H, K en GT6, zijn nog heter).
Wat ik wilde zeggen was dat een 531 afgaande op de informatie van turbobricks waarschijnlijk beter tot zijn recht komt op een atmosferische motor met een grote(re) cilinderinhoud, een hoge(re) compressie en met een nokkenas die de kleppen lang(er) en ver(der) openhoudt. De T-nokkenas bevindt zich juist aan het andere eind van het spectrum (lage openingsduur en lage lifthoogte).
De 530 doet het beter op de kleinere motoren, die vanwege de kleinere cilinderinhoud ook minder koppel onderin hebben.
Ik heb de superlatieven uit mijn voorgaande post wat afgezwakt, omdat je terecht opmerkt dat ik daar de plank missla. Het was niet mijn bedoeling om hier een discussie te gaan voeren over de beste koppen, maar ik voelde wel de drang om mijn aanbeveling iets meer te onderbouwen.
Voor veel koppel onderin en een laag benzineverbruik zou ik persoonlijk afgaande op de informatie die ik heb, eerder een 530 met een T-nokkenas nemen dan een 531 met VX3. Maar wellicht heb ik het wel mis en heb jij andere ervaringen.
Wat de toeren betreft, merk ik dat mijn B230FT met T-nokkenas boven de 4000 toeren snel buiten adem raakt. Met een A of V nokkenas zou hij een stuk verder door moeten trekken. Maar dat schijnt dan wel weer ten koste van het koppel onderin.

Bennos schreef : @ Solexpaul: Hij rijdt sinds een aantal jaar op benzine idd. Ik moet zeggen dat ie prima loopt en start. Werpt wel ander licht op de zaak trouwens, misschien eerst maareens even laten meten(=weten).
Het is een B230FK motor, dus met een lagedruk turbo.... In welk toerengebied is deze nou het meest actief? Ik ben niet zo'n toerenrijder en schakel altijd aardig snel op, merk wel dat ie daar beter mee omgaat als mn 960. Die was onder de 2000 tpm niet vooruit te stoken. Lijkt of ik bij de 940 zo rond de 2000 tpm of net ervoor een soort duwtje krijg, motor klinkt dan ook ineens wat rauwer. Fluitgeluiden zijn nergens te bekennen(zoals het hoort).

Ik weet de precieze getallen niet, maar volgens mij begint de turbo (bij een standaard B230FK) zo rond de 1800 toeren mee te duwen en blaast hij vanaf 2500 tpm maximaal (bij vol gas geven).
Probeer anders de zoekfunctie eens, b.v. <a href="/node/12481" target="_blank">hier</a> wordt er ook wat over gezegd.