ECC vacuum aandacht

Er is veel geschreven over een niet werkend vacuum systeem van de airco. Lekkende balgen en klepjes zijn vaak de oorzaak.

De 940 heeft ook symptomen van een niet goed functionerend vacuum systeem. Bij ritten over de autobahn met lange hellingen komt er warme lucht uit de defrost openingen.
Tijd voor onderzoek. Ten eerste kwam ik bij de vacuum-klepjes bij het schutboard slecht rubber tegen op de aansluitingen. Deze waren snel verholpen. Het stationair na koude start was meteen weer rustig echter het verwarmingsprobleem was niet opgelost.
Wat blijkt: valt het vacuum weg dan opent na 10 seconden langzaam de kachelkraan. Dat kun je constateren door bij draaiende motor de vacuum-slang van het spruitstuk te trekken.
Er resteerde nog wel wat vacuum achter het vacuum-klepje bij het schutboard. Bij lostrekken hoor je gesis.
Nog een poging gedaan om de kachelkraan permanent ingedrukt te houden met een draad, maar die is door te weinig ruimte bij de kraan en het ontbreken van een bevestigingsplaats mislukt.
Het vacuum-verdeelhuis onder de dash bekeken. Er zat een klein zwart vlekje bij de aanzuigleiding(vanaf spruitstuk). Dat gaf het vermoeden van een slecht werkend vacuum-klepje.
De vacuum-klepjes waren niet helemaal fris meer. Klepjes gewisseld met de 945 waar het warmelucht-probleem zich niet voordoet. Nog steeds geen resultaat.
Om de balgen te testen heb ik een vacuum-leiding uit het motorgedeelte gebruikt met daarop een stukje slang dat aan de vacuum-verdeler zit. Zie foto.
Onder de dash heb je weinig ruimte. Met die hulpslang kun je de afzonderlijk de balgen testen door de hulpslang in de verschillende kanalen van de verdeler te steken.
Alle balgen werken en de aanzuiglucht wordt geblokkeerd. Ik kan er slechts een halve bar zuigkracht opzetten volgens mijn vacuum-meter. Zolang de motor vacuum levert werkt de kachel/aircobediening volgens mij ook perfekt.
Het probleem is nog niet weg. In Nederland niet zo'n bezwaar aangezien je bijna altijd met vacuum rijdt.
Bestel nu eerst nieuwe klepjes en een nieuwe kachelkraan. De balg van deze laatste verdenk ik nog van een lek.
Geven deze nog geen soelaas dan zet ik een kogelkraan in serie met de kachelkraan of monteer een afsluiter op de bestaande kachelkraan.
Dat laatste zou moeten lukken met een gedemonteerde kachelkraan.

gezien al je kennis over het probleem en al uitgevoerd onderzoek, lijkt mijn opmerking overbodig.

Kan het zijn dat jij een ander type motor met turbo hebt dan ik, want als ik het goed heb zit mijn kachel en nog een paar zaken op een apart vacuümpompje en maar een klein gedeelte (ecu en ?) op het vacuüm van de motor?

Groet en succes,

Reinier

Voor zover ik weet:
De door Volvo met airco uitgeruste auto's hebben een airco-kachel bediening die van vacuum van de motor gebruik maakt voor aansturing van de kleppen.
Alleen de handbediende kachel uitvoeringen zijn mechanisch.

Vacuum pompje vind je bij de cruisecontrol.

Van een oude 740 turbo heb ik wel eens ecu met motor vacuum aansluiting gezien. Zeker weet ik dat niet.

Doordat de motor lucht aanzuigt langs de gasklep, ontstaat er een vacuüm in het inlaatspruitstuk. Bij afremmen op de motor (gesloten gasklep) is de onderdruk het grootst. Dat vacuüm wordt gebruikt om de rem te bekrachtigen en in het geval van onze auto's ook de kachelbediening. Er is niet altijd evenveel vacuüm aanwezig in het inlaatspruitstuk (in het geval van een turbo vaak zelfs overdruk), dus áls er onderdruk is, moet dat worden opgeslagen.

Op de kachel zit een vacuümtankje (6) dat met een terugslagklep (10) verbonden is met het inlaatspruitstuk (9). Als het motorvacuüm hoger is dan in de tank, wordt die klep opengezogen en lucht uit het tankje gezogen. Is het motorvacuüm lager of zelfs overdruk (turbo), dan sluit het klepje en blijft het vacuüm in de tank bestaan. Met dat vacuüm uit het tankje worden de kachelkleppen bediend. Vandaar dat je ze nog een paar keer kunt bedienen als de motor uit staat, dan is het vacuüm opgebruikt.

Een enkel ECU-type heeft het motorvacuüm nodig als input om de motorbelasting te bepalen, vandaar dat er naar zo'n ECU een vacuümslangetje loopt. Er wordt niets mee bediend en heeft ook niets met de kachel te maken.

De cruise control gebruikt een vacuümpompje om de gasklep mee open en dicht te sturen. Als de gasklep verder open moet, dan draait dat pompje even tot er genoeg vacuüm is om de klep tegen een veer in verder open te trekken. Die pomp draait dus alleen als de gasklep verder open moet en heeft niets te maken met de kachel.

Waarschijnlijk komt de verwarring over een vacuümpomp bij een dieselmotor vandaan. Omdat een dieselmotor geen gasklep heeft, maar wordt geregeld door meer of minder diesel in te spuiten, is er nauwelijks onderdruk in het inlaatspruitstuk. Vandaar dat een dieselmotor wél een aparte vacuümpomp nodig heeft voor rembekrachtiging.

Zit alleen in een 960. De 940 moet het zonder doen.
Vandaar dat een 940 Maar voor beperkte tijd vacuum heeft.

Zonder vacuumtank zal de boel echt niet werken omdat er niet altijd onderdruk in het inlaatspruitstuk aanwezig is. Volgens de onderdelenboeken zit die er bij een 940 met AC ook wel degelijk in. Hij ziet er wat anders uit, maar het principe is hetzelfde. Misschien ben je in de war met een 940 zonder AC, want daar worden de kleppen en kachelkraan met een kabel bediend en zit zo'n tank er inderdaad niet in.

een airco voorbereide 740 oude neus heeft een vacuumtankje. Voorin onder de motor nabij de radiator....

Het dashboadkastje is er vaak afgeweest,ivm werkzaamheden voor extra ectronica, maar daar in de buurt nooit wat ontdekt. Dus nog maar een keer gekeken. In de holle ruimte aan de voorkant zit bij een lpt een dik stekkerblok. De witte aanzuig-vacuum-leiding naar het verdeelblok verdwijnt naar achteren. Daar gaat ook een andere witte naar toe.

Vanaf de onderkant van het kachelhuis gezien kun je net een rand van het tankje zien. Daar kom je dus niet bij zonder het kachelhuis te demonteren.

Vandaag naar Obdam gefietst 2 nieuwe vacuumklepjes gehaald en een kachelkraan.
De nieuwe klepjes zitten erin en bij de volgende rit zal ik kijken of dit al helpt.
Zo niet dan monteer ik een beugel op de kachelkraan om met een wig deze in de dichtstand te kunnen zetten. Wel zo handig bij een lange warme rit.

Vandaag was de auto op pad met nieuwe terugslagklepjes. Bij thuiskomst even gekeken.

Met de ventilatiestand op rechts(pijltje naar boven en beneden), zijn volgens het ECC document alle vacuumklepjes gesloten. Een lek bij een ventilatiestklep mag dan geen invloed hebben. De kachelkraan krijgt wel vacuum en wordt ingetrokken. Ook blijft deze stand zo wanneer ik de vacuum-leiding van het spruitstuk trek.
Verandert de stand op vloer dan opent de kachelkraan. Ook op de stand defrost krijgt de vloerklep geen vacuum. Op deze stand werkt de kachelkraan ook. Op alle andere standen niet.


Alles werkt dus behalve de beruchte vloerklep(gele leiding).

Door met een spuit vacuum te trekken op de afzonderlijke 6 kleppen zijn deze ook apart te controleren. Eenmaal op vacuum blijft de stand van de kleppen ook intact.

Om de gele leiding af te sluiten heb ik een alternatieve oplossing bedacht. In het verdeelhuis steek ik een stukje draad en knip die 2 mm erboven af. Hier kun je makkelijker bij dan bij de kleppen achter het schutboard aan de linker kant.

Op de nieuwe kachelkraan een handbediening gemonteerd.
Als het ECC systeem niet werkt is dit ook nog een oplossing.


Wat ik me afvraag: zodra een vacuumklep gesloten wordt, hoe ontsnapt dan het vacuum om de klep weer open te laten gaan?
Op de foto zie je de witte bovenkant van de magneetklep. Het gaatje bovenin staat in verbinding met de aanzuigleiding en het vacuum-vaatje. Via de gaatjes aan de zijkant wordt de de lucht vacuum getrokken naar de klep die bediend moet worden.

Mooi dat het is opgelost en bedankt voor de beschrijving. .