Benzine meter

Na mijn eerdere grondige analyse was ik er stellig van overtuigd dat het probleem in de brandstofmeter zelf zat. Dus een andere brandstofmeter geregeld en deze vertoont exact hetzelfde gedrag. Het is niet uitgesloten dat de andere brandstofmeter ook niet goed meer is. Dit weet ik echter niet zeker dus ben ik weer aan het meten geslagen en de gemeten waarden kan ik niet verklaren vanuit mijn aanname van hoe het elektrisch systeem van de brandstofmeter werkt..

Daarom bij deze het zeer vriendelijke doch dringende verzoek om met mij mee te denken.

Bijgevoegd een schematische weergave van hoe ik denk dat het elektrische circuit van de brandstofmeter eruit ziet. Er is dan sprake van een systeem met een constant spanningsverschil en een stroom die varieert met het gemeten brandstofniveau. De brandstofmeter staat in serie met de tankvlotter en functioneert daarbij als een stroommeter.

De brandstofmeter krijgt zijn voeding van 8 Volt vanuit het instrumentarium. Vanuit de brandstofmeter loopt er een grijs/witte draad naar de tankvlotter en een bruine draad terug naar de brandstofmeter. Deze bruine draad is verbonden met de voertuigmassa. Er zijn twee dingen die ik gemeten heb die ik niet kan verklaren:

1. Met uitgeschakeld contact meet ik aan het instrumentarium tussen de grijs/witte en de bruine draad een weerstand van 210 Ohm. Dit komt overeen met het actuele brandstofniveau. Met ingeschakeld contact meet ik tussen deze draden een oneindige weerstand terwijl de brandstofmeter het correcte niveau weergeeft.
2. Bij ingeschakeld contact meet ik over de grijs/witte en de bruine draad een spanningverschil van 2,5 Volt. Rijdend is dit meer tijdens versnellen en minder tijdens vertragen. Wanneer ik de connector in de kofferbak losneem dan meet ik over de grijs/witte en de bruine draad een spanningsverschil van 8 Volt.

Deze meetwaarden doen mij vermoeden dat er sprake is van een systeem met een constante stroom en een variërend spanningsverschil, waarbij de brandstofmeter niet in serie staat met de tankvlotter (als stroommeter) maar parallel eraan (als spanningsmeter).

Als deze laatste aanname klopt dan verklaart dat ook waarom de brandstofmeter soms reageert op het in- en uitschakelen van de verlichting omdat er dan een spanningspiek of -dip gemeten wordt.
En de fout zou dan gezocht moeten worden in de demping van de meter, die bij beide meters niet goed meer functioneert.

Wie o wie kan hier iets zinvols over zeggen en mij verlossen van deze knagende onzekerheid?????

(een optie is natuurlijk om alles te laten zoals het is, echter niet voor mij omdat (A) ik rijden met een schommelende brandstofmeter bloed irritant vind en ( ik het niet kan hebben dat ik een 'fout' in zo'n relatief simpel systeem niet kan vinden)

De vlotter in de tank kan ook wel eens blijven hangen. Soms zijn de sleepcontacten weggesleten en "haakt" de vlotter.

Hallo Timen,

Dank voor jouw tip. Ik ben er echter stellig van overtuigd dat dat bij mij niet het geval is aangezien de weerstand gemeten over de vlotter tijdens het rijden continue verandert, waarschijnlijk door het klotsen van de brandstof in de tank. Wanneer de auto weer stilstaat meet ik de oorspronkelijke weerstand waarde weer. De vlotter lijkt dus in orde. En het probleem lijkt in de meter zelf te zitten waarschijnlijk de demping.

Morgen stuur ik de brandstofmeter naar ETS met de vraag om hem na te kijken en eventueel te repareren. Dan weet ik meer.

Ergens klinkt het wel als een plausibele verklaring dat de demping defect zou zijn.
Het zou verklaren waarom de meter schommelt tijdens optrekken en remmen. Dit zou normaal gesproken gewoon weg "gedempt" moeten worden.

De demper zou ook de eventuele spanningspiek (of dal) die mogelijk ontstaat tijdens inschakelen van verlichting ook weg moeten filteren. Wat ik op zich ergens wel vreemd vind, want je hebt een gestabiliseerde 8v speciaal om dit soort ellende te voorkomen.
Met mijn arduino geknutsel doe ik hetzelfde, ga ik ook van de +-12v naar 5v, ondanks dat de arduino ook met 12v overweg kan. Doe ik dit niet dan gaan de sensoren alle kanten op.

De demping beïnvloed de gemeten waarde verder ook niet, wat verklaard waarom bij stilstand de meter verder wel gewoon de correcte waarde aangeeft.

Maar hoe wordt dit signaal gedempt? Ik heb werkelijk waar geen flauw idee...Dat is voor mij elektro-tovenarij wat mij de pet te boven stijgt. Maar ETS zal hier ongetwijfeld raad mee weten, en je mag er redelijkerwijs van uit gaan dat als de meter terug komt dat deze weer(of nog steeds) 100% correct is. Krijg je dan nog steeds vreemde waardes, dan zul je het elders in het systeem moeten zoeken....

Alternatieve theorie/suggestie; kan het niet de gestabiliseerde 8v voeding zijn die het laat afweten? Kan niet helemaal onderbouwen waarom deze tijdens optrekken/afremmen juist raar gedrag gaat vertonen, daarvoor schiet mijn kennis helaas behoorlijk te kort

Op de vlotter zit ook een soort demping.
Anders zou het klotsen de meter aan het dansen brengen.
De vlotter klimt of daalt tandje voor tandje via een ladder die de weerstand bepaalt.
Dit gebeurt met de koperen contact-lips.
Deze zijn fragiel en kunnen verbogen zijn, lam geworden of iets dergelijks, waardoor de benzine meter kuren gaat vertonen. Blijven hangen bijvoorbeeld van de vlotter of te vrij bewegen.

Meet de weerstand-waarde van de vlotter in de verschillende situaties spanningsloos, (losgekoppelde meter). Grote variatie tijdens de rit geeft een kapotte vlotter aan.
Een bepaalde weerstandswaarde moet overeenkomen met een meteraanduiding.
Heb je hier variatie in zoek het dan in de benzinemeter.
Meter kun je ook controleren met een variable potmeter.

is wrsl de plausibel verklaring van mijn metingen, dat de benzinemeter soms achterloopt/licht hapert; en niet optimale vlotter,

Ik dacht dat bij 68 Ohm, althans bij een 740, de meter 3/4 vol moet aangeven. Heb ik ergens gelezen in een greenbook. Voor een 940 zal dat wel variëren per bwjr en weerstand afh van vlotter en meter.

De 8 Volt voeding verdenk ik niet omdat ik ook gereden met de connector in de kofferbak los genomen.
Al rijdende meet ik dan geen enkele variatie op de 8 Volt.

Indien de vlotter ook een dempende functie behoort te hebben dan zou de vlotter ook defect kunnen zijn.
Onder het rijden varieert de gemeten weerstand waarde tijdens versnellen en vertragen . Alleen bij een volle tank meet ik geen variatie in de weerstand waarde wat ik kan verklaren doordat de vlotter in dat geval tegen de 'bovenste' positie aangeklemd zit doordat het vloeistof niveau hoger zal zijn dan de vlotter kan komen.

Ik stuur de meter naar ETS. Wanneer deze goed blijkt te zijn moet het de vlotter zijn...

De vlotter zit in een palstic buis.
Bij niveauwisseling zal de benzine hierin langzaam in en uit stromen.
Dit geeft al een dempende werking.
De contacten langs de rails schuiven langzaam op waardoor de weerstand stapsgewijs af- of toeneemt.
Verandering in stand van de auto, bijvoorbeeld bergop of af, geeft al een variatie in niveau.

Op foto 2 zie je een afgebroken contact. De meter deed het nog wel. Na voltanken kwam de meter niet hoger dan 3/4 door haken van het contactlipje.

Dit klinkt ook als een plausibele oorzaak van het probleem dat ik ervaar. Helaas....

Morgen weet ik hopelijk meer.