Benzine meter

Dan lijkt er ergens sprake te zijn van een weerstand op de printplaat waardoor het spanning niveau zakt.

Volgens het elektrisch schema wat ik heb wordt de 12 Volt voeding spanning naar de brandstofmeter direct bij binnenkomst op het instrumentarium (van de stekker van de snelheidsmeter) afgetakt naar verschillende componenten waaronder de brandstofmeter.
En, zoals al aangegeven, zou ik ook verwachten dat de brandstofmeter 12 Volt doorstuurt naar de vlotter. Dit is echter alleen gebaseerd op de aanname dat de brandstofmeter een ampère meter is.

Ik ga nog maar eens verder meten. O.a. aan de 940.
Nu wil ik het snappen ook!

De massa vind ik inmiddels wat minder verdacht omdat ik daarop geen weerstand meet en omdat meerdere componenten gebruik maken van dezelfde massa terwijl ze geen problemen geven.

Ik ben ook benieuwd wat je vind.

Hoe heb je de voedingsspanning gemeten bij de vlotter, dan wil ik dat ook een keer doen. Door een multimeter (in stand Volt) over 'wat en wat' te plaatsen en contact aan?

90 % van de storingen ontstaat in de massaverbindingen.

Remedie:
Alle stekkers en stekkerverbindingen plus de zekeringhouders inspuiten met contactspray (Griffon). Ook de stekker bij de wielkuip links achter! En ook de connectoren van het instrumentenpaneel.

Contact met de meter word ook gemaakt via de drie schroefjes rechtsonder op de print van het instrumentenpaneel (van achter gezien). Inspuiten.

De brandstofmeter wordt rechtstreeks aangestuurd door de tankunit. Gewoon met 12 Volt boordspanning.

Wie het bedradingsschema goed leest ziet dat (een zeldzame uitzondering daargelaten, mijn paard bijvoorbeeld heeft behalve bij het hart een aparte spanningsregelaar op zijn blaas ter hoogte van de achterbenen) de enige spanningsregelaar zit waar-ie hoort, op het dynamo.

Na al dit geweld zijn er twee mogelijkheden, de meter vervangen of de vlotter van het tankelement. Deze is gemakkelijk te meten, er moet een spanning afkomen van 0-12 volt, op de aansluiting bij de wielkuip achter of bij de meter. Meten bij een lege tank, daarna tank volgooien en opnieuw meten, dan heb je het voltage bij leeg en vol.

Bij het loshalen van de tankunit om de vlottereenheid te vervangen kan het verstandig zijn ook de grote rubber manchet op voorraad te hebben, die afdichting wordt nog wel eens 'rubberachtig' worden na jaren en dan monteert het wat moeilijk wegens geflubber. Verstandig is het om dan de tank af te tappen en niet te roken. Of anders vóór de operatie een gat in het dak van de garage te zagen, hiermee voorkom je een hersenschudding. Dan wel een parachute omdoen...

Bij dit soort storingen niet te werken vanuit het onderbuikgevoel 'misschien ligt het aan...' maar systematisch werken in logische stappen.

Ik ben benieuwd.

Volledig mee eens.

De oorzaak van dit soort storingen zijn alleen te achterhalen met een gestructureerde analyse. Dan moet je echter wel weten hoe het systeem werkt om de noodzakelijke checks uit te kunnen voeren.

Via internet ben ik er inmiddels achter dat het helemaal niet zo vreemd zou zijn wanneer het instrumentarium op 8 volt werkt. Een reden zou kunnen zijn dat de werkspanning van het instrumentarium bewust veel lager gekozen is dan de boordspanning van het voertuig zodat het instrumentarium in ieder geval altijd goed werkt. Ook wanneer de boordspanning lager is dan 12 volt.

Gisteren heb ik de weerstand van de tankvlotter nogmaals gemeten. Deze was weer aanzienlijk lager dan de dag ervoor (112 vs 162 Ohm) hetgeen logisch is aangezien ik ook weer de nodige kilometers gereden heb waardoor het brandstofniveau verder gezakt is.
Vanavond verbindt ik de contacten in de aansluiting op de wielkuip achter door met een vaste weerstand. Wanneer de meter dan nog steeds 'vreemd' doet dan sluit ik de vlotter uit als oorzaak van het vreemde gedrag van de meter.

Verder heb ik gisteren een alternatieve massa gemaakt vanaf de tankvlotter. Ook dit bleek niet het gewenste resultaat op te leveren.

We zoeken verder.

Goedenavond,

Nog even een update nadat ik gisteren nog wat metingen heb kunnen doen.

Bij afnemend brandstofvolume neemt de weerstand van de vlotter ook af. Dit wist ik al en heb ik gisteren nogmaals kunnen bevestigen.

Verder heb ik de tankvlotter overbrugd met een vaste weerstand.
Opvallend is dat de brandstofmeter dan een stuk stabieler is, het getoonde niveau lijkt echter ook dan op te lopen na starten van de motor / rijden met de auto. Tevens reageert de brandstofmeter ook dan (af en toe) op met name het uitschakelen van de verlichting.

Wat ik tenslotte nog gemeten heb is de weerstand van de vlotter tijdens het rijden. In mijn geval met een behoorlijk laag vloeistofniveau.
Tijdens het rijden gaat de weerstand waarde van de vlotter alle kanten op. Ik kan dat verklaren doordat de brandstof in de tank heen en weer klotst in de tank (zeker wanneer het vloeistofniveau in de tank laag is) en de vlotter deze beweging volgt. Opvallend is echter dat wanneer de auto tot stilstand gekomen is de weerstand van de vlotter ongeveer gelijk is aan de weerstand toen gestart werd met rijden. En dat laat de brandstofmeter niet zien. Die laat na een rit een aanzienlijk hoger niveau zien dan toen gestart werd (en ook hoger dan aannemelijk is).

Hoewel het allerminst wetenschappelijk waterdicht is zegt mijn gezonde(?) verstand dat de benzinemeter of het totale instrumentarium hoofdverdachte is.

Ik ga contact opnemen met ETS met de vraag of zij mijn klachten herkennen en of zij de oplossing weten / uit kunnen voeren.
Wanneer ik meer weet zal ik het hier posten.

Ben benieuwd wat ETS herkent en wat niet.

Volgens ETS heeft het paneel inderdaad een gestabiliseerde voedingspanning van 8 volt. Dat is dus correct.

De meeste problemen zouden voortkomen uit slechte massa verbindingen.
Deze verbindingen heb ik nagemeten en die lijken in orde. Aangezien de brandstofmeter zijn massa deelt met de overige meters was het ook niet te verwachten dat er sprake is van een slechte massa verbinding omdat de andere meters dan ook afwijkend gedrag zouden vertonen. Toch?

Zonder dat ik zeker ben is de brandstofmeter zelf de meest waarschijnlijke verdachte voor mij. Daarom ben ik op zoek naar een goed werkende VDO brandstofmeter. Hiervoor maak ik een advertentie aan.

Destijds kwam het bij mijn 240 voor dat vervulde zekeringcontacten waarover meerdere verbruikers liepen merkwaardige verschijnselen opwekten. Wanneer een gebruiker veel stroom gebruikte, zoals de dashboardverlichting wanneer deze op maximum werd gezet, nam de spanning voor al deze gebruikers af door de weerstand van de geoxideerde zekering. De zekeringen zaten in een houder achter een luikje links van de pedalen, op het plaatwerk. Zekeringen schoongemaakt en 's winters zonder luikje rijden bleek de remedie, zodat de zekeringen net zo warm werden als het interieur. De oorzaak was namelijk oxidatie door condensatie omdat de temperatuur in het 'zekeringhok' dan lager was dan in het interieur.

Het was ook bij anderen een regelmatig voorkomende klacht die dus simpel op te lossen was. Door het garagebedrijf waar ik altijd mijn onderhoud deed werd het daarna ook aan de klanten aangeraden...

Misschien brengt dit je wel op gedachten...

Wanneer je aan de plus na de zekering van de brandstofmeter een voltmeter hangt kun je zien of er van wisselende spanningen tijdens stilstand en het rijden sprake is. Die universeelmeter vindt het waarschijnlijk ook interessant om mee te rijden, zo ziet-ie ook nog wat van de wereld.

Nou heeft een 240 nog de oude zekeringen met metalen kapjes op de uiteinden, en de 740 heeft steekzekeringen (die veel beter geklemd worden) waarbij corrosie een stuk minder snel optreedt. En de temperatuur in de middenconsole is eerder hoger dan lager ten opzichte van het interieur...
Bij de 264 draaiden we de zekeringen af en toe gewoon een slagje rond in de houder, dat was voldoende om de corrosie (bij een dagelijks gereden auto) weg te slijpen.