Voor een stationair CO meting (g�©�©n viergastest want geen G3 op de papieren, norm 0.5%) bij auto's met geregelde katalysator (waar noodzakelijkerwijs niets op een "nette" manier afgesteld kan en hoeft te worden) geldt het volgende verhaaltje wat ik in grote lijnen al eens voor een ander forum geschreven had.
Dit gaat dus over zakken voor de stationair CO-test, zonder dat er diagnoselampjes oplichten. Een hoog CO duidt in principe op onvolledige verbranding, vrijwel altijd te wijten aan een te rijk mengsel. Te veel brandstof dus.
In dit geval, met LPI, hebben we een op LPG nog steeds werkend storingslampje en een volledig lambdageregelde multipoint inspuiting op beide brandstoffen. Benzine injectie wijsheden gaan dus nagenoeg onverkort op.
==============================================
Eerst even een paar dingen rechtzetten:
- Een gezond werkende lambdaregeling slaagt zelfs zonder kat voor de CO test. Een goedwerkende kat kan wel helpen het CO omlaag te brengen, maar de kat is <b>nooit</b> de enige schuldige van een te hoog CO. Een vers exemplaar kan je door de keuring helpen maar is wel de duurste oplossing. En als de hoofdoorzaak van het CO-probleem de nieuwe kat ook versneld naar de andere wereld helpt ben je de volgende keuring weer terug bij af.
- Een lambdasensor kan versleten zijn zonder dat het diagnose of lamdbastoring lampje gaat branden. Deze lampjes lichten pas op als de sensor heel ver heen is, of echt kapot (als in doet niets meer). Een versleten/vervuilde sensor kan zich gedragen alsof ie nog niet helemaal op temperatuur is (ofwel steeds meer warmte nodig hebben om goed te presteren). Hij geeft dan te weinig aan, zodat de ECU dat gaat compenseren door extra (te veel!) brandstof toe te voegen. Zolang dat lukt, binnen de regelmarge van de ECU, wordt er g�©�©n storing getoond ondanks dat het CO toch te hoog is.
========================================
Mijn auto heeft te hoog CO. Hoe komt dat?
Heel vaak te wijten aan een uitlaatlekje - hoe klein ook - tussen motorblok en lambdasensor. Klein genoeg dat ie de keurmeester best kan ontgaan. De lambdasensor meet het zuurstofgehalte, en uitlaatlekjes zorgen voor wat vermengen met buitenlucht. Daardoor kan de meting flink verstoord worden en via de ECU dus ook het CO! Dergelijke lekkage kan bijvoorbeeld zijn :
- een pakking (spruitstuk of verderop)
- scheurtje in het spruitstuk
- losse klem/bout
Dan denk je... vergezocht?... mooi mis! Dit is juist 1 van de meest voorkomende oorzaken. Ik heb het zelf ook wel eens gehad, en via forums ook vele malen gezien dat d�¡t uiteindelijk het euvel bleek.
Is dat het niet, dan is de lambdasensor de hoofdverdachte. Ze gaan niet zo vaak stuk als veel mensen geloven, maar het komt absoluut met enige regelmaat voor. Je schijnt een "vermoeide" sensor soms met een stevige brander te kunnen reanimeren, zelf heb ik dat nog nooit geprobeerd.
Op een multipoint injectie kan het ook aan vervuilde injectoren liggen. Als 1 injector wat achterblijft kan het CO daardoor te hoog worden (doordat de ECU dan ter compensatie de hele set iets zal verrijken). Ook een lekkende injector (druiper...) kan het CO omhoog brengen. Maar dat is een stuk zeldzamer dan optie 1 en 2. Als dat het euvel is, red je het meestal niet meer met een busje injectiereiniger door de benzine ; je zal dan de injectoren moeten demonteren en professioneel laten reinigen of zelfs vervangen.
Meer mogelijkheden zijn er nauwelijks ; nagenoeg al het andere (incl valse lucht in de inlaat of dat soort dingen) zou het diagnoselampje doen oplichten als het de oorzaak was. Verkeerd mengsel wordt namelijk altijd terug geregeld tot de lambda sensor tevreden is - en als dat helemaal niet lukt gaat er een storingslampje branden. Je kunt dus alleen een te hoog CO hebben zonder storingslampje als de lambdasensor onterecht tevreden is!
Marcel
'87 744 Turbo, B200ET
