nieuwe gadget van 123 ignition

ik ben nog steeds aan het experimenteren
ook ondertussen met verschillende carburateurs , verschillende mengstukken , en verschillende luchtfilters.
deze week kreeg ik nog een mail hoe ik dubbele zijstroomcarburateurs goed op lpg heb gekregen.
om te beginnen heb ik de stationairschroef op de verdamper verdraaid tot lambda 1, 450 mv op de laptop.
de gaskraan in de slang vervalt , hier komt de 123 kraan voor in de plaats.
vervolgens is eenvoudig op de laptop af te lezen hoe de kraan moet worden ingesteld in deellast en vollast , lambda 1 is het streven.
ondertussen heb ik goede resultaten met 2 pipercross schuimfilters met 40mm kelken in het filter.
ik had dit zelf niet verwacht en er bij toeval eigenlijk achtergekomen.
ik had zelf al eerder sportfilters afgeschreven voor dubbele zijstroomcarburateurs i.c.m. lpg mengstukken , het verschil maakt de kelken wat blijkbaar een betere flow bewerkstelligt en blijkbaar hebben de pipercross filters toch meer luchtweerstand dan bijvoorbeeld K&N carburateurfilters.
om antwoord te geven op uw vraag of de 123/lpg de lage of geen luchtweerstand van een sportfilter compenseert ofwel de gevolgen daarvan is mijn antwoord nee.
wat slecht loopt met een gewone gaskraan loopt ook slecht met de 123/lpg.

op het citroen forum is iemand met een ds (snoek) ook aan het experimenteren met de 123/lpg.
www.citroen-forum.nl/forums/viewthread/211322/

Interessant onderwerp, ik heb eerst nog wat andere klusjes in de planning maar overweeg wel om op termijn ook zo'n 123LPG aan te schaffen. Rene bedankt voor het delen van je bevindingen en ik ben zeker benieuwd naar de verdere resultaten van je experimenten!

Eindconclusie van die vogel op het DS forum was extra gaatjes in de LPG venturi, om ook boven de 100lm/h goed geregeld te blijven. Interessant! Ik heb er één besteld om in de 145 te zetten. De 1800S doet goed broem op de OMVL verdamper. Maandag as. naar de RDW!

De 123ignition doet het ook prima op mijn 1800E, ik heb de indruk dat dit systeem (mechanische Bosch injectie) er vergeeflijk is en niet snel problemen geeft.
Wat ik nog met jullie wil delen is het feit dat de wagen op de 123 veel feller is met accelereren, het leek of nu pas (en bij lagere toeren) de E zijn 135 pk kwijt kon.

Verklaring ? betere vonk met nieuwe bobine ? bij hogere toeren betere afsteming (als je de MG club moet geloven is dit de reden) Wat vinden jullie ervan, ik denk dat ik ook maar eens aan de computer moet met m'n 1800...

"Ed van der Zee" schreef:
De 123ignition doet het ook prima op mijn 1800E, ik heb de indruk dat dit systeem (mechanische Bosch injectie) er vergeeflijk is en niet snel problemen geeft.
Wat ik nog met jullie wil delen is het feit dat de wagen op de 123 veel feller is met accelereren, het leek of nu pas (en bij lagere toeren) de E zijn 135 pk kwijt kon.

Verklaring ? betere vonk met nieuwe bobine ? bij hogere toeren betere afsteming (als je de MG club moet geloven is dit de reden) Wat vinden jullie ervan, ik denk dat ik ook maar eens aan de computer moet met m'n 1800...

Hoi Ed,
Ik vind ook dat de 1800 grote haast heeft na het plaatsen van de 123. Zo'n gebruikte verdeler lijkt dus toch wel achteruit te gaan..

Aan de computer? Hoe bedoel je dat? Om het injectiesysteem af te stellen? Is dat binnenkort weer ergens vanuit de vereniging? Op LPG rijdt ie perfect. Hij start alleen niet zo best op benzine. Heb al te vaak aan de knoppen van de Djet gedraaid om hem zo even goed te zetten. Herinnerd me dat ik de koperbanen van de gasklep nog moet oppoetsen. Zal ook wel wat doen.


Zo'n LPG kraan lijkt me ook wel wat. Alleen die 300euro is wel even slikken. Ik wil nog steeds een keer LPG injectie monteren. Wel moeilijker, maar ook leuker!

Mijn 145E op LPG heeft nog nooit beter gelopen dan met de 123 ontstekingsunite. De verdeler was destijds gereviseerd, maar waarschijnlijk is de kromme voor LPG dusdanig beter en dat de kromme van de oude ontsteking in combinatie met LPG niet klopt.

Tijdens een sleuteldag had ik de oude verdeler niet precies goed gezet en toen ik naar huis reed was ik zeer verrast toen er een heel span paarden toegevoegd leken te zijn. Trekken tot 150 en zonder problemen nog meer willen, maar dat mag niet ...

Bij een gerenomeerd bedrijf in Barneveld een 123 gehaald en gemonteerd met hetzelfde resultaat. Conclusie: de Amerikaanse geknepen injectiemotor loopt met een 123 op gas als de brandweer.

Op benzine heb ik nog geen ervaring want daarop pingelt de motor zowel met de oude als de nieuwe ontsteking.

Er zijn dus twee producten van 123 voor onze auto's. De 123 ignition is inmiddels bij velen bekend, de 123LPG sturing nog niet. Ik heb de set een tijdje terug aangeschaft en vandaag gemonteerd in de 145. Spannend wel, op de laptop in real time te zien hoeveel de klep stuurt. En hoe snel! Ik moet vooral de default-waarde nog goed bepalen. Die instelling (mate van opening/sluiting van de klep in de LPG toevoer) wordt gebruikt bij koude start, maar ook boven de 100 a 110km/h, dan houdt de real-time regeling ermee op, als ik het goed begrepen heb.

Wat bedoel je met real-time, Rob?

Ik heb altijd begrepen dat het snelle sturen obv vacuum gaat, en het langzame (constante) op CO mengsel. Klopt dat?

Ben benieuwd naar je bevindingen! Mooi speelgoed is het wel!

Real time als in continu aanpassen. Zelfs het stationair toerental schommelt een klein beetje omdat er steeds gecorrigeerd wordt. Op basis van zuurstofgehalte in de uitlaatgassen (lambda-sensor), inlaat vacuum en toerental. Er is geen CO meting of -sturing.

wordt vervolgd!

Eerste ervaringen over het inregelen van de gastoevoer. Minimum moet niet te laag, niet te ver onder 30%, bij 20 of 25% start de motor niet. Advies voor minimum is ca. 10% onder default. Tot de lambda sensor warm is en data geeft, staat de klep op default (nu 40%). Maximum moet niet te hoog, gaat nu naar 60%. Eerder had ik het maximum op 55% staan, dat is echt onvoldoende. Dan zit de regeling te snel aan de bovengrens en houdt ermee op. Dan gaat de klep over op 'default' instelling, volgens de beschrijving. Dat is dus te schraal, want default staat nu op 40%. Als het maximum veel hoger staat, schiet de lambda waarde omhoog tot het maximum, dat op de verdamper ingesteld staat. Daarna regelt de unit in stapjes terug tot lambda = 1 (uitlezing 450mV), net onder die 60%. Ik heb dus ook de maximum gastoevoer op de verdamper teruggeschroefd.
Laatste verbruikcijfers met deze instelling heb ik nog niet. Wel blijft de regeling tot boven de 120km/h netjes 'in loop', dus met werkende lambda-regeling. Dit is bij andere gebruikers niet zo.
Mijn gasventuri op het injectie-inlaatspruitstuk is Ø40mm, naar het luchtfilter is de diameter groter.

Er komt vast een dag dat ik deze materie helemaal begrijp.