Wat heb ik nodig om een B234 in een B234 FT om te bouwen?

Wytze schreef : Dan ga ik richting 200 PK en dat lijkt me voldoende voor een snelle wagen voor regelmatig gebruik.

200pk is het maximum voor LPi. Op de LPT zitten al de grootste LPi injectoren die er zijn, met genoeg LPG voor 55pk per cilinder. Dus met 4 cilinders op LPi kun je niet hoger gaan dan 220pk. Wellicht voor de veiligheid iets lager gaan zitten, op 200pk, met chips en @1 bar.

Chilm schreef : Michael je moet het toch met mij eens zijn dat een 3 inch een factor beter is voor de warmteafvoer. Hoeveel gesmolten 13 ceetjes rijden er wel niet rond. Dan helpt een dikke uitlaat echt wel.

Tja, ik heb de verhalen gehoord, maar heb er zelf nog niets van gezien ofzo.

henk 940LPT schreef :

Wytze schreef : Dan ga ik richting 200 PK en dat lijkt me voldoende voor een snelle wagen voor regelmatig gebruik.

200pk is het maximum voor LPi. Op de LPT zitten al de grootste LPi injectoren die er zijn, met genoeg LPG voor 55pk per cilinder. Dus met 4 cilinders op LPi kun je niet hoger gaan dan 220pk. Wellicht voor de veiligheid iets lager gaan zitten, op 200pk, met chips en @1 bar.

Zet je er gewoon nog 4 injectoren bij...
Trouwens, ik hoorde laatst dat er een leverancier is die injectoren heeft met een hogere capaciteit. Zal eens kijken of ik meer details kan krijgen/

200 pk is denk ik niet de limiet voor de LPI installatie, meet eens wat het mengsel is onder vollast, waarschijnlijk zal het schrikken zijn zo rijk dat ie nog loopt.
Voor de 200 pk goal is een 15G al een heel geschikte turbo. 
de 3" uitlaat onder mijn 240 is echt heel stil. het kan dus wel, goed stil, zoals al aangegeven. Als je toch bezig bent, gelijk de 3" lijkt me. De turbo komt daarmee ook sneller op toeren. De turbo die ik nu heb is geen enorm grote (kan tot misschien 300 pk als je em echt maximaal zou opschroeven) en daarmee heb je vanaf 1800 rpm lichte ondersteuning, 2200 rpm merk je goed en vanaf 2500 ofzo volle druk (geen mbc). Op lagere toeren wil ik helemaal geen boost, om op dergelijke lage toeren nog een beetje te accelereren moet de motor een enorm koppel geven en dat heb ik liever niet.  Met de huisige motor is het koppel toch al heel goed zonder turbo ondersteuning.

JW schreef : 200 pk is denk ik niet de limiet voor de LPI installatie, meet eens wat het mengsel is onder vollast, waarschijnlijk zal het schrikken zijn zo rijk dat ie nog loopt.
Voor de 200 pk goal is een 15G al een heel geschikte turbo. 
de 3" uitlaat onder mijn 240 is echt heel stil. het kan dus wel, goed stil, zoals al aangegeven.

JW heeft ook een 3 inch JT Wytze, net als ik, echt een heel normaal geluid en niet storend, ook niet in de auto. Niks geen silencers die er in moeten of vervelend dreunen. Zaak is wel dat het e.e.a. absoluut vrij en zonder spanning onder de auto hangt. We moeten maar eens afspreken dan kun je het i.d.d. zelf even meemaken.

JW heb jij ook de standaard kat er onder?
Als je die vervangt door een pijp, ik heb immers geen Kat nodig onder de 86'er, zou ie dan veel meer herrie maken?
Denk het wel. Net als je rijdt met een lege Kat, dat verschil hoor je ook. Dus zal er weer een demper tussen moeten denk ik.

Wytze,ik heb de ferrita 3 inch versie met 100 cpi race kat.
De catalysator moet er wel onderuit bij een 3inch of vervangen worden door een sport/race cat.
Dit om de winst eruit te halen.
Bedenk dat je een stuk minder warmte in je blok hebt en zeker met lpi.
Heb al vaker geschreven dat er bij mij en bij andere sinds de montage geen kleppen meer zijn gesteld(op lpi).
Het heeft alleen maar voordelen en je koppel is gigantisch!
Alleen de prijs is minder,tja ferrita is een dure omdat hij van rvs is en hij heeft een 100 celllen cat maar de Jt is in de praktijk even goed.
Wel vind ik dat een rvs versie zwaarder klinkt,maar das mijn mening.
Dus al met al een zeer goedde upgrade die door veel tuners eerst wordt gedaan alvorens men verder gaat.

Hi Wytze,
Ik heb er een 200 CPI (Cellen per vierkante Inch) racekat onder, 130 mm diameter. Deze heeft een metalen honing-graad structuur waar de edele metalen op zitten. Volgens mij is het voordeel dat dat meer hitte kan hebben en beter tegen trillingen kan. Deze katalysatoren zijn op ebay etc te vinden in diverse maten. De in/uitgang is gewoon op maat te maken door op de juiste plek een stuk van de conus af te zagen. Bij nader inzien had ik ook een 100 CPI versie kunnen nemen, CO was 0,00 bij de APK en de andere waarden waren ook top. 
Een vriend had dezelfde uitlaat onder zijn 242 zonder kat en dat was ook nog heel stil, maar in een 2/4 deurs sedan klinkt het altijd weer anders dan in een estate. Het beste kun je afgaan op de ervaringen van 700/900 serie rijders met een dergelijke uitlaat, bij een 2 serie kan het weer anders klinken. Wat vooral opvalt is dat er totaal geen hinderlijke brom te horen is bij mijn systeem.
Simons verkoopt ook een mooi 2,5" systeem, kan ook een optie zijn. 

Zelf heb ik ook een turbo op LPI met ferrita 3"race cat 100 cpi en 2,5" catback, IPD nokkenas en 0,8 bar turbo druk (combinatie op nat wegdek is voor de niet geoefende rijder een voortijdige eind van de rit:) ).
Deze combinatie is lekker stil bij normaal weggebruik met 2 dempers (ook Ferrita). Misschien vraag je je af waarom 3"downpipe en 2,5"catback.
Bij deze, de grootste warmte is bij het uitlaat spruitstuk en gaat van de turbo naar de cat (restrictor) daarna is het een buis waar je een golfbal doorheen kunt rollen. De 100 CPI racecat komt het dichtst in de buurt van geen cat . Na de cat is er in feite geen echte restrictor meer en zijn de uitlaat gassen behoorlijk terug gekoeld. de 2,5" catback is goed tot zeker 400 pk volgens European Tuning en Ferrita. En is ook de stilste combinatie 3"maakt meer geluid (lage tonen geloei brul etc...
De uitlaat bij mij wordt pas luidruchtig bij uren achter elkaar van 120 naar 160...170 accelereren.
200 pk halen is goed te doen. Met bovenstaande setup (zonder IPD nokkenas) zat ik op 185 pk en 390 Nm, met de nokkenas erbij (wordt geclaimd  + 25 pk). Well you do the math
O ja er zijn grotere LPI injectoren van Vialle (donkere bruine) die leveren 65 pk per inj. 
Wil je op een bulletproof manier verder dan word het moeilijker.
 
Een 16V kop heb ik ook naar gekeken ik had er zelfs één klaarstaan om aan te beginnen. Heb ik afgeblazen vanwege het geld en de hoeveelheid werk die er aan zit die ik beide niet wil opbrenegen daarvoor. Bij SAM Steffanson in zweden verkopen ze redelijk kant en klare setjes daarvoor (het begint pas bij €4500,- als ik me niet vergis).
De 531 kop is daarentegen een goedkopere en robuustere oplossing a la KISS formule (Keep It Stupid Simple). Met straight bold on levert dat ongeveer 25 á 30 pk extra op. Daarna kun je nog grotere kleppen installeren kop flowen etc... kijk eens op RSI (R Sport international).
Als iets niet juist is hoor ik dat ongetwijfeld van de heren professionals. Wytze ik hoop dat dit een beetje antwoord geeft.  
Met vriendelijke groet,
A-J
 
 

Dus AJ stelt dat je met 3 inch tot de eerste demper er genoeg warmte verdwijnt om verder met 2.5 verder te gaan. Lijk logisch omdat, als warme lucht af gaat koelen, die minder ruimte nodig heeft.
Ik heb dus GEEN KAT nodig natuurlijk omdat het een 1986'er is
GEEN KAT moet toch ook een voordeel zijn?
Dus het wolf in schaapskleren karakter is het beste vwb de uitlaat te realiseren met: Een dikke 3 inch vlampijp, GEEN KAT, wel 3 inch verlengpijp, en eerste demper in 3 inch en dan over de Kardan met 3 inch
Dan terug naar 2.5 en tot slot het originele gebogen eindpijpje. eerlijk gezegd vind een chrome eindstukje niet zo mooi. Dus het originele eindpijpje heeft mijn absolute voorkeur als het tenminste geen verstoring geeft. Of is dat toch niet aan te raden? Kan er ook een van 2.5 laten buigen natuurlijk.
En een 531 kop is dus echt een aanrader.  Ik heb dat elders gelezen. Die past zonder problemen op het onderblok? Wat is dan het verschil tussen een 531 kop en de in 1998 gebruikte kop?