MBC zit er in! :-)

henk 940LPT schreef : LPG is een mengsel van butaan/propaan en nog wat gassen. Propaan heeft een octaan getal van 111. Met (relatief) meer butaan erin zakt het RON getal een paar punten. Aldus wederom de technische leergang. Verhouding propaan/butaan variert tussen zomer en winter.

Ok...maar ondanks de variatie ligt het octaangetal altijd dus fors hoger dan bij benzine. Voor wat betreft pingelen dus zowel in de zomer als in de winter veilig.

Dat maak ik er wel uit op. Verhouding propaan/butaan schommelt tussen 40-60 en 60-40%, bij kouder weer meer propaan.

JanV schreef : mits je de lmm, de benzine injectoren, de brandstofdruk regelaar en de lpi=injectoren orgineel laat zal het LPI systeem de lpg inspuiting ophogen net zoals de benzine-ecu dat doet. De benzine  ECU zal inleren op het extra aanbod van lucht en de mappings aanpassen, de lp-ecu gebruikt vervolgens de aangepaste mappings om ook meer lpg in te spuiten. reken wel op een wat hoger verbruik bij flink doorrijden: 1:6-7,5 bij flink snelle ritten.
omdat een B230FK geen oliekoeler heeft en de EZK ontstekingsmappings niet geoptimaliseerd zijn voor hoge boost is het verstandig niet lange tijd hoge toeren en full boost te draaien.
Maar kruissnelheden van 150-160 zijn heel geod te doen. Af en toe een tussensprintje naar 180 is ook geen enkel probleem.
een turbo-motor verbruikt meer olie en de olie moet ook dienen als koelmedium (zuigerbodemsproeiers!) dus controleer vaker het oliepeil! hard rijden op minimum oliepeil is vragen om stukken.
Ik heb 10+kkm gereden met alleen mbc  waarbij ik 1x Vmax heb geprobeerd op LPG: 235km/h op de klok (A1 in Duitsland.) Dit is even snel als mijn '91er B230ft automaat op benzine was
Waar ik in het begin vooral erg van genoot was van de tussenacceleraties in 5de versnelling: vanaf 80-120km/h in 5 gaat echt absurd snel! Komt omdat dat kleine turbeautje in combinatie met de orginele T-cam al vanaf 1800tpm begint te boosten en vanaf 2200tpm al op maximaal boost zit. 2000tpm in 5 = 100km/h. door die extra boost wordt de auto echt een zeer prettige , relaxte en vlotte snelwegauto.(geen tergschakelen nodig om toch fors te hernemen.) zo snel dat een impreza gtt flink moet doorstampen om erbij te blijven (940: 2,3L! en geen 2de aandrijfset aan gewicht en aandrijfverliezen mee te zeulen. Het is me al zo vaak overkomen dat andere automobilisten zich volkomen vergissen in een 940T; 5-series, 3-series, saabs,dikke audi's, mercedessen
Ik heb er nu geoptimaliseerde chips in, een speciale sport turbo cam. grotere lmm, grotere benzine injectoren en 4bar benzinedruk. Het gevolg is dat de auto beneden de 2500tpm wat langzamer is dan voorheen (vanwege die nokkenas)maar daarboven tot aan 6250tpm (revlimiter) aanzienlijk veel sneller. ik heb tot nu toe maximaal 225 mee gehaald maar vanwege ruimte gebrek kon ik m niet vol laten doorlopen. Ik denk dat 245km/h (teller) er wel in zit. In deze vorm is ie sneller als een standaard b204ft maar nog wel langzamer als een 850t5r

 ik kan bevestigen dat deze auto echt heel goed rijd , echt snel en heel comfortabel qua motorkarakterestiek (veel koppel en ook nog goed op hoge toeren, pakt heel snel op. terwijl ik met de 945 van Fred mee reed moest er heel goed gasggegeven worden om er echt voorbij te komen.

henk 940LPT schreef :

Jerry schreef : Ik heb ook gehoord dat lpg veel heter verbrand dan benzine en dat is ook wel zo maar blijbaar zijn de meningenover (veel heter) nogal verdeeld.Ook weten de meeste niet hoeveel graden heter dat nu is.Ik denk zelf dat op de meeste forums de grootste schreeuwer of die gene die het het mooiste kan vertellen ook het meeste gelooftword.Ps het is niet mijn bedoeling om op iemands tenen te gaan staan. Dus een tip van mij.Kijk eens of je ergens kan vinden wat de verbrandings temp van benzine en lpg nu prezies is bij een normaal mengsel.Nu je vraag.Je kunt met een verdamper instalatie net zo hoog in toeren als met een lpi instalatie of een benzine instalatie mits de mengselverhoudingen goed zijn en de kleppen goed zijn gesteld maar dat is mijn bescheiden mening.Waarom vind ik dat?Volgens mij verbrand lpg tussen de 20 en 30 graden heter dan benzine en op 800 a 900 graden maakt dat niet zo veel meer uit.Benzine laat een dun laagje achter op de klepzitting en de klep en dit geeft een beschermende laag tegen het verbranden.Lpg heeft dit niet en daarom krijgen somige motoren problemen met lpg.De kleppen in de lpt kunnen echter prima tegen die iets hogere temp als je maar zorgt dat de klepspeling goed blijft.

Volgens mijn "technische leergang autogassytemen" moet voor een optimale onsteking de temperatuur van het mengsel bij benzine 600K zijn, bij LPG 700-750. Waarbij K graden Kelvin is, als je er 273 vanaf trekt kom je op graden Celsius. Maar dat is dus een optimale waarde, in hoeverre die gehaald worden weet ik niet. Je zou kunnen denken dat je ECU/lambdasysteem naar een schone verbranding probeert te regelen. Bij te lage temperatuur is de ontsteking niet optimaal dus niet optimale verbranding. Mogelijk dmv een wat armer mengselde temperaturen meer richting de optimalen. Even een losse gedachte...

Henk ik denk dat je twee dingen door elkaar haald.Ontstingstemperatuur en verbrandingstemperatuur zijn twee verschillende dingen.Door de hogere onstekingstemperatuur van lpg komen problemen met je onsteking wel eerder aan het licht.Ik kan zo snel ook niks vinden over de verbrandingstemperatuur van benzine en lpg maar die gegevens moeten vast wel ergens beschikbaar zijn. 

Klopt, dat het niet hetzelfde is. Wist ik ook, maar dat is wat ik kon vinden. Verbrandingstemperatuur kon ik niet vinden in mijn boeken. Is denk ik ook afhankelijk van een hoop omstandigheden. Ben benieuwd of er een waarde voor te vinden is (en wat die is).

henk 940LPT schreef : Klopt, dat het niet hetzelfde is. Wist ik ook, maar dat is wat ik kon vinden. Verbrandingstemperatuur kon ik niet vinden in mijn boeken. Is denk ik ook afhankelijk van een hoop omstandigheden. Ben benieuwd of er een waarde voor te vinden is (en wat die is).

Ik heb wel eens gelezen dat Lpi juist voor verkoeling zorgt, omdat de lpg pas verdampt in de cilinder. Ik twijfel zelf of de vloeibare lpg niet al (deels?) in het inlaatspruitstuk verdampt. Wat ik over verbrandingstemperaturen lees is ook tegenstrijdig, maar de globale lijn daarin is dat verbrandingstemperatuur bij LPi lager of vergelijkbaar schijnt te zijn dan bij een conventionele verdamperinstallatie waarbij lpg in gasvorm in de cilinders komt. Ik heb er geen verstand van, maar ben benieuwd of iemand hier echt antwoord op weet.

Ik heb niet echt een heel duidelijk antwoord, ook niet gebaseerd op keiharde feiten/waarnemingen.
Het lijkt mij dat de LPG vernevelt wordt zodra deze de injector verlaat (vergelijkbaar met benzine/diesel injectoren). Het omzetten van de nevel naar damp vraagt wel veel warmte waardoor het mengsel wat de cilinder in gaat kouder is. Het stukje LPi injector-cilinder is vrij kort, maar de verdamping van LPG begint na inspuiting denk ik. Dat effect zou ervoor kunnen zorgen dat de verbrandingstemperatuur tov verdamper installaties lager uitkomt. Hoe groot dat effect is durf ik niet te zeggen.Het rendement van een motor wordt groter als het temperatuurverschil tussen de inlaatlucht en uitlaatlucht groter wordt. Een koeler mengsel op LPG zou dus theoretisch een paar procent meer vermogen geven (omdat de verdampende LPG warmte aan de lucht onttrekt).

henk 940LPT schreef : Een koeler mengsel op LPG zou dus theoretisch een paar procent meer vermogen geven (omdat de verdampende LPG warmte aan de lucht onttrekt).

Niet alleen theoretisch. Bij een auto met een Lpi- (of vergelijkbaar) systeem claimt men geen afname van het vermogen bij het rijden op lpg, ten opzichte van het rijden op benzine. Bij verdamperinstallaties ligt het vermogen bij rijden op lpg aanmerkelijk lager dan bij het rijden op benzine, ik dacht in de orde van grootte van 10% lager.

Klopt, maar daar heb je een gasring voor je inlaatspruitstuk die een restrictie vormt. Ik dacht dat voornamelijk die restrictie het vermogensverlies geeft. Het koelend effect van LPG buiten beschouwing latend, zou je bij LPi een marginaal kleiner vermogen verwachten omdat de uitstroompijpjes de stroming door het inlaatspruitstuk beinvloeden.

Hoe warm of hoe koud het mengsel de cilinderkamer binnenkomt maakt volgens mij niks uit voor de uiteindelijke verbrandingstemperatuur.Wel voor het rendament zoals Henk al opmerkte.Een kouder mengsel kan meer uitzetten bij de explosie.Op lpi heb je een vermogenswinst van 2% vanwege het kouder mengsel ten opzichte van benzine.Waarschijnlijk doet de plaatsing van de injectoren midden in de luchtstroom dit weer teniet.Bij een verdamper instalatie heb je meer verliezen vanwege het warme uitgezette gas wat de plaats van lucht inneemt.Minder lucht is minder brandstof verbranden is minder vermogen.Zit bij de verdamper instalatie ook nog een ringmixer dan is dat ook weer een extra weerstand.