MBC zit er in! :-)

Vandaag de MBC in mijn 940 gemonteerd, en een turbodrukmeter (VDO) provisorisch aangesloten zodat ik rijdend de druk in de gaten kon houden. Na een keer of drie aanpassen van de MBC staat ie nu op een veilige 0,7 - 0,75 bar. Wat een verschil!
Eerst rustig gereden richting een stukje snelweg, en dan valt op dat de turbo al vanaf 1800 toeren aardig oppakt met ongeveer 0,4 - 0,5 bar druk. Dat komt vooral het comfort ten goede, want de auto is nu verschrikkelijk lui en laagtoerig te rijden. Met warme motor mijn 940 eens flink de sporen gegeven op de snelweg. Met name de tweede versnelling vond ik gewoon ENG: tot 2500 - 2700 toeren is ie al behoorlijk vlot, maar eenmaal boven de 2800 toeren wordt het een BEEST. Boven de 3500 toeren spuit ie er vandoor, voor mijn gevoel echt absurd snel, en met een echte fluitende turbo. Eenmaal in de derde versnelling raas je echt iedereen voorbij en voor je het weet zit je op 120. Ik heb geen topsnelheid geprobeerd, maar tot 140 - 150 km/u zit er nog heel veel leven in, dus ik geloof wel dat dat richting de 200 zou moeten kunnen. Ik herken de opmerking die ik van Kristof ooit eens heb gelezen nadat hij zijn MBC had geinstalleerd: na het ritje moest ik hoognodig een sigaret.
De turbometer is er intussen weer uit, zodat uit niks blijkt dat het intussen om een high pressure gaat. Een echt wolf in schaapskleren.
Hoe zit het nu met LPi? Ik weet dat met een verdamper lpg-installatie boven de 4000 toeren wordt ontraden, vanwege de hitte. Kan je met Lpi wel wat hoger in de toeren? Of is het verstandig om voor echt ver doortrekken in de toeren naar benzine over te schakelen?

Ik ken het gevoel Wouter! Bij mij is de boel afgesteld op 1 bar, in combinatie met MBC en chips.
Ook mijn auto heeft lpi. Om die reden is de boel ook afgesteld op 1 bar. Dat komt ongeveer overeen met 200pk. De LPi injectoren kunnen max 50pk per stuk aan, dus dan kom je op max 200pk. Maar als de boel bij jou is afgesteld op 0,75 bar, dan zit je daar dus nog ruim onder. Ik rij in principe altijd op lpg en ook bij wat meer gasgeven loopt alles prima. (Behalve dan een trilling in m`n aandrijflijn, maar dat staatr hier los van)
Ik heb wel begrepen hier op het forum ,dat het verstandig is ook de chips aan te passen (LH en EZK).
Oh en trouwens, als je benzine tankt, tank dan RON 98!! Geen 95 meer. Dat is mij door het tunebedrijf ten stelligste verzekerd en ook hier op het forum heb ik dat meermaals gelezen.

Ik heb ook gehoord dat lpg veel heter verbrand dan benzine en dat is ook wel zo maar blijbaar zijn de meningenover (veel heter) nogal verdeeld.Ook weten de meeste niet hoeveel graden heter dat nu is.Ik denk zelf dat op de meeste forums de grootste schreeuwer of die gene die het het mooiste kan vertellen ook het meeste gelooftword.Ps het is niet mijn bedoeling om op iemands tenen te gaan staan. Dus een tip van mij.Kijk eens of je ergens kan vinden wat de verbrandings temp van benzine en lpg nu prezies is bij een normaal mengsel.Nu je vraag.Je kunt met een verdamper instalatie net zo hoog in toeren als met een lpi instalatie of een benzine instalatie mits de mengselverhoudingen goed zijn en de kleppen goed zijn gesteld maar dat is mijn bescheiden mening.Waarom vind ik dat?Volgens mij verbrand lpg tussen de 20 en 30 graden heter dan benzine en op 800 a 900 graden maakt dat niet zo veel meer uit.Benzine laat een dun laagje achter op de klepzitting en de klep en dit geeft een beschermende laag tegen het verbranden.Lpg heeft dit niet en daarom krijgen somige motoren problemen met lpg.De kleppen in de lpt kunnen echter prima tegen die iets hogere temp als je maar zorgt dat de klepspeling goed blijft.
Ik rijd zelf met een caravan der achter de hellingen in de ardennen op met 4000 toeren op lpg met een lpi instalatie en dit gaat al een paar jaar goed.Druk staat op 0.6bar en de klepspeling gaat ook niet hard achteruit.Het is wel zo dat de hele auto wat sneller slijt als je meer vermogen gebruikt.Nogmaals dit is slechts mijn mening en ik hoop dat Timen hier nog een mening over heeft.Timen ziet erg veel cilinderkoppen langskomen op lpg en benzine en die is ervaringsdeskundige en zal waarschijnlijk ook wel weten hoeveel heter lpg nu verbrand ten opzichte van benzine.  

Wees wel voorzichtig met het opendraaien van de MBC......

Overigens is er meer voor nodig dan een MBC om het een HPT te maken,daarbij moet je ook andere chips/herprogrammeren.
Het is mij door een aantal tuningexperts uitgelegd dat een B230FK met een 13C turbo maximaal 190 pk zou kunnen produceren icm met aagepaste software,wil je daar boven komen dan zal je een andere turbo icm injectoren en softrware moeten monteren,die 190 pk schijnt echt het uiterste te zijn wat met een 13C te halen is.
Nu is het mij al vaker verteld dat Rica af en toe de zaken (erg)zonnig weet uit te leggen...........

lpg heeft een net wat lagere verbrandingssnelheid, voor echt hoge toeren weet ik niet hoe geschikt het is, ben geen lpg rijder (niet genoeg Km). Daarom kan het misschien handig zijn om de intsteking wat vroeger te zetten. door pin 18 en 19 van de EZk aan de massa te leggen heb je 3 graden voorontsteking extra, zou in theorie moeten helpen, ik zal eens vragen wat het effect was bij een bevriende LPi rijder die er veel verstand van heeft.

Tsja,
en zo lopen we allemaal te papegaaien hier . De een heeft het ene verhaal gehoord, de ander het andere verhaal. Mijn auto is (helaas) niet op de rollenbank geweest na de aanpassing, dus zeker weten dat hij ook 200pk levert, dat kan ik dus niet zeggen. Dus ik doe ook vrolijk mee.
Vraag mij alleen af, Jeroen H rijdt met een 740 met B230FT en turbo+kit. Bij mijn weten is er 1 verschil tussen het blok van de FK en de FT en dat zijn de oliesproeiers onderin in de FK, die dus niet in de FT zitten. Maar verder is alles volgens mij hetzelfde. Ook spruitstukken en turbo dus hetzelfde. Wel een ander luchtfilterhuis, met meer openingen dan bij de FK (die open zijn, je kunt er wel meer open maken). Maar volgens mij zijn dat de enige verschillen. Ja, ok software natuurlijk, maar die kun je in de LH en ZK chips van de FK programmeren. En de auto van jeroen had volgens mij inclusief die kit (bij aflevering) 193pk. Volvo kennende is dat ruim binnen alle marges van slijtage en veiligheid. Dus de stelling dat het maximale met die uitrusting 190pk is, dcie geloof ik niet helemaal. Maar goed, da`s allemaal theorie en gevoel. Meer niet..
Groeten,
 
Richard

De auto van Jeroen is uit mijn hoofd(van wat ik er hier op het forum over heb gelezen) een 740 Turbo(B230FT met een pluskit,modeljaar 1990) correct me if i'm wrong!
Dat blok heeft géén 13C maar een T3 en heel misschien een T25 erin en die kunnen veel meer druk/luchtvolume produceren,ik heb het specifiek over de B230FK/FT MÉT 13C van na 1995.
De tuners die ik heb gesproken vertellen mij dit!
Even voor de duidelijkheid,ik ga op hun mening af in deze kwestie en hun uitgebreide ervaring durf ik niet in twijfel te trekken,tenslotte ik heb er zelf geen ervaring mee.

Enige wat ik weet is dat een 13C die 190/200 pk haalt niet geweldig is als je het vermogen ook veel gebruikt. Vormt simpelweg een restrictie, in combinatie met de uitlaat.
Het gaat wel, maar je turbo gaat minder lang mee. 
B204GT FTW
Groet!
Philip

Dat zeg ik, we lopen allemaal te papegaaien . Iedereen heeft het hier van experts en specialisten gehoord. Iedereen heeft het van experts gehoord. Is niet op iemand persoonlijk gericht. We zouden het eigenlijk eens moeten testen met een B230FK met 1(+) bar op de rollenbank.
Volgens mij was er hier een paar maanden geleden een hele discussie over hoeveel druk een "standaard" (13C?) turbo op de B230FK en FT(?) van, volgens jou dan dus ná 1995?, en daar werd vrij gedetailleerd uiteengezet wat zo`n turbo nou wel en niet kon produceren. Ik ben te lui om het op te zoeken, maar ik weet dat het ergens staat. En volgens mij was de conclusie in dat topic dat 250pk gehaald moest kunnen worden zonder onderdelen te vervangen. Maar goed, ook dat zal (grotendeels) weer gebaseerd zijn geweest op hear-say......

de 13C is inderdaad klein, ik heb geen rollerbank uitdraaien gezien dus kan geen nummers waar maken. er is ook een verschil tussen wat kan en wat nog duurzaam is. een 13C kan op papier misschien wel lucht leveren voor 220 pk (zou ik moeten narekenen of dat klopt, is een getal dat ik wel eens gelezen heb) maar dan is die lucht wel echt goed heet (slecht rendement compressor). resultaat is dat de turbo hard moet werken, dus ook relatief veel meer tegendruk gaat geven aan de uitlaatgassen van de motor. hele zaakje is hierdoor warmer. samen met een standaard uitlaat en andere zaken is dit misschien minder goed voor de motor.
daarom zou ik zelf ook niet al te veel druk willen draaien met een 13C. maar een getal er aan hangen kan ik zo niet, 190 klinkt goed, dan zit je zeker nog veilig.