Dampgasinstallatie OMVL.

...Dat gebeurt toch wel? De moderne systemen zijn bijna allemaal slave-systemen, die de complete benzine-computer-electronica intact laten, met dus ook de signalen tussenontsteking en brandstofinspuiting. Het inspuitmoment voor de LPG wordt afgeleid van het signaal dat er benzine moet worden ingespoten....
Nee. Het LPI of dampgas brandstof systeem heeft geen interface/aansluitingen naar de electronische ontsteking en past de ontsteking niet aan.  Zij krijgt alleen een signaal van de lambda sensor, toeren tal enz, maar de module regelt niet de ontsteking bij.. Het inspuitmoment wordt inderdaad afgeleid van de injectoren van benzine, hetgeen leidt tot een indirecte koppeling van beide brandstofsystemen... Is tricky maar het werkt. Ontsteking en brandstof zijn nu twee losse systemen geworden, waarvan er een  terugkoppeling is ontstaan ergens via de klopsensoren samen met de lambda sonde.
...Hoe lost Volvo dat zelf eigenlijk op in zijn bifuel modellen, is dat nog slimmer dan de latere inbouw-installaties? ....
Zij zullen dat optimaal hebben afgestemd, dus onder andere ontsteking stukken vroeger bij rijden op LPG. En misschien ook wel een armer mengsel bij rijden op LPG. Of bij plots gasgeven de ontsteking en hoeveelheid brandstof optimaal afstellen op maximaal koppel naar gelang de belasting van de motor (signaal van luchtmassameter)...
Ik hoop dat het zo een beetje duidelijk is?
Aftermarket LPG blijft een compromis maar rijdt prima.
Robert

Klopt dat LPG co0mputer nergens mee terug communiceert, maar volgens mij is dat juist om te voorkomen dat twee regelsystemen elkaar in de weg gaan zitten.
Oftewel, het regelmechanisme van het oorspronkelijke benzine-systeem wordt ook op LPG gebruikt, en de mengselsamenstelling van de LPG wordt gemapt op basis van de signalen naar de injectoren. Ontsteking bijstellen wordt volgens mij in die situatie gewoon door de normale benzine-regelaars gedaan, ook bij het rijden op LPG. Het enige wat van de oorspronkelijek aansturing niet werkt, is de feitelijke benzine-injector: die wordt afgeschakeld om te vorokomen dat je op twee brandstoffen rijdt. 

Toen ik eind 2005 mijn dampgasinstallatie kreeg, bleek op het stukje Eindhoven-Asperen, 85km lang, dat ie daar maar 5 liter lpg voor nodig had. Dat maakte mij al zeer argwanend. Thuis bij de vaste pomp alles afgetankt en rijden maar. Na zo' n 300 km was het gasnivo nog steeds prettig hoog, maar het benzine niveau was toch zichbaar gezakt. Bij de pomp alles weer volgetankt en toen bleek: verbruik lpg 1: 15 en verbruik benzine 1:17. Terug naar van Orsouw dus. Daar bleek dat het laatste jaar s/v90 een dusdanig slimme computer had dat deze zich niet liet foppen op de traditionele manier. Dus hij bleef lekker stiekum ook benzine snoepen. Motor liep echter perfect en niets wees erop dat het niet klopte. Na op een andere manier ( ik ben helaas vergeten hoe) de injectors te foppen, reed de auto alleen op lpg en was het verbruik zo rond de 1:8. Maar gelukkig bleef de benzinetank nu wel wezenlijk voller.
Moraal van het verhaal is dat deze motor dus wel degelijk perfect op beide brandstoffen tegelijk kan draaien dankzij de geavanceerde computer die er dus kennelijk in zit. 
Groeten, Jan 

Robert, Willem,
Volgens mij hebben jullie allebei gedeeltelijk gelijk.
Brandstof en ontsteking blijven gekoppeld zoals op benzine, omdat een slave-systeem niet de controle over het mengsel heeft. De originele ECU bepaalt bij een slave systeem nog altijd de brandstofdosering én ontsteking. Zo'n slave-systeem is in feite alsof je gasinjectoren aansluit op je benzine-ECU. De gascomputer doet niets anders dan de benzine injector pulsen omrekenen naar een equivalente dosering LPG. Zie het als een 'vertaal-kastje', een 'adapter'. Geen mengselregelaar meer, zoals vroeger in gascomputers zat. De originele ECU is nog altijd DE brandstofcomputer, je hangt er alleen andere injectoren aan, met een vertaal-kastje ertussen. De benzine injectoren zelf hebben ook geen directe koppeling met de ontsteking, dus hebben gasinjectoren dat (ook met hun vertaal-kastje ertussen) ook niet nodig. De koppeling moet zitten in hetgeen de controle heeft over de dosering, en dat blijft de originele benzine ECU. Dan blijven brandstofdosering en ontsteking op elkaar afgestemd.
Verrijking bij plots gasgeven, toevoer afsnijden bij gas los, toerenbegrenzers, cruise control of traction control... alle gekkigheid die in de benzine ECU geprogrammeerd kan staan wordt bij een slave systeem klakkeloos en nauwkeurig uitgevoerd door de LPG injectoren. Je kunt een benzine dosering namelijk omrekenen naar een exact gelijkwaardige LPG dosering. De brandstofdosering zal dus precies hetzelfde, optimaal op de motor afgestemd, blijven als op benzine.
Maar Robert heeft op het volgende punt gelijk: de benzine ECU past de ontsteking niet aan aan LPG. Dat klopt, maar het is ook helemaal niet nodig, er is geen enkel verschil tussen LPG en benzine wat een andere timing noodzakelijk maakt. Het hogere octaangetal maakt het echter wel (optioneel) mogelijk, wat soms een deel van het verbruiks-nadeel kan compenseren. Timing vervroegen wordt echter zelden gedaan bij LPG inbouw, slave of geen slave. Het loopt prima (als origineel) zonder. Vervroegen is slechts een verbetering t.o.v. standaard die door het lagere octaangetal van benzine niet mogelijk was. Overigens past een moderne ECU de timing automatisch aan aan de brandstofsoort, aan de hand van de pingelsensor. Dat blijft op LPG werken en zorgt ervoor dat op gas het best mogelijke "benzineprogramma" gekozen wordt. Dus tot op zekere hoogte wordt de timing wel degelijk aangepast, maar inderdaad niet zo ver als mogelijk zou zijn. Je laat, als je de timing niet verder aanpast, in feite een stuk potentieel wat LPG heeft (en benzine niet!) onbenut. Lijkt me geen doodzonde.
Aan een vakkundige LPG-inbouw kleven heden ten dage dus verdraaid weinig compromissen zou ik zeggen. Dat de praktijk vaak anders is, ligt helaas veelal meer aan de installateurs dan aan het principe.

Marcel

Marcel,
Leuke discussies. Je schreef: Overigens past een moderne ECU de timing automatisch aan aan de brandstofsoort, aan de hand van de pingelsensor...
Deze regeling is een noodgeval. Over het algemeen is het een forward regeling, zonder terugkoppeling van kloppen. Vanzodra er bij zware belasting en hete gassen de motor gaat pingelen wordt de ontsteking vertraagd doordat de klopsensoren een signaal afgeven. Normaal wordt het moment gewoon uit een ROM gelezen en pingelt de motor nog lang niet. Je kunt zelf ook naar de pingelsensoren luisteren door deze met een klein condensatortje af te tappen en hoogohmig inkoppelen in de lijn ingang van de autoradio. Of een oscilloscoop naast je hebben liggen tijdens het rijden maar dat is lastig. In de meeste gevallen zijn de sensoren stil en wordt er af en toe bij hard acceleren  teruggeregeld (verlies je wel wat vermogen natuurlijk als het pingelen ophoudt en de regeling nog traag reageert (dat laatste meen ooit eens ergens gelezen te hebben als veiligeheidsmarge. Ben niet zeker), maar is niet meer schadelijk voor de motor). Op LPG pingelt de motor misschien helemaal niet meer.
Robert 

Ik zie op Ebay allemaal reviesiesetjes voor de OMVL Dream injectoren.
Heeft hier iemand ervaring mee?
Mijn V90 heeft kuren 

<a href=" cgi.ebay.co.uk/OMVL-LPG-Rail-Repair-Kit-...d6afc2#ht_500wt_1182 " target="_blank">Hier een link van een reparatie setje. 
[edit moderator: Link verstopt, waardoor ie korter wordt.]


Moderator bedankt.
Ik heb net twee setjes besteld.
Heb ik er twee "spare"
Ik zal nog wel laten horen hoe het werkt en past.

Het zijn twee vier cilinder setjes dus dan heb ik twee injectoren reserve. 
Voor een bedrag van EUR 65,= wil ik wel een gokje wagen.
Het ziet er goed uit en volgens mij is het orgineel OMVL spul.
Dit weekend gaat het erin.
Ik zal een fotootje maken. 

En hij loopt weer als vanouds net als op benzine. Stationair als een naaimachine en kick down tot de 6000 toeren met mooie overname naar de volgende versnelling. En als dat laatste veel anders gaat dan op benzine dan is dat een indicator dat de veertjes hun beste tijd hebben gehad.
Het zijn dus orginele OMVL Dream repair kits en dat voor die prijs!
Het was in een kwartiertje gefixt en het moeilijkste was nog wel het loskrijgen van de kruiskopschroefjes.
Maar een goed passende philips schroevendraaier doet wonderen.
De injectoren die eruit kwamen zagen er niet best meer uit en één bleef zelfs hangen.
Dat was waarschijnlijk de reden van de kuren. 
Mocht je een OMVL installatie hebben dan zou ik het zelfs aanraden om zo'n vier cilinder setje aan te schaffan.
Mocht je op vakantie ineens een cilinder missen dan is het zelfs op de camping zo gegaan.
Of preventief. Voor EUR 10,- per injector... 
En je hebt dan gelijk twee reserve in de vakantieset zitten.  
<img src="/sites/default/public_files/user746/OMVL_repairkit.jpg" />
Op bovenstaande foto zie je links het nieuwe setje (een vier cilinder injectorrail) waar nu de twee reserve injectoren inzitten. Je kunt gewoon de oude drie cilinder plaat hergebruiken.
Rechts ligt het stapeltje gebruikte injectoren. Eén van de injectoren heeft dus een gebroken veertje en de meeste sets zijn aangekoekt in de 140.000km die ze dienst hebben gedaan.
Als je ze uit elkaar haalt dan heb je echt het gevoel dat ze hun beste tijd wel gehad hebben. Een groot formaat foto kun je vinden op de niet leden fotohoek onder het kopje V90 ofzo. Maar waarschijnlijk vervangt de moderator dit zinnetje wel voor een link... 

Hallo Jan,
goeie tip. Want die injectors zijn niet het beste deel van de installatie. De eerste set gaf er bij mij na 45000 km al de brui aan. Gelukkig garantie want anders hadden ze me met droge ogen 350 euro uit mijn zak geklopt.
De aanbieder zit in Polen als ik het goed begrijp en wil in GB-ponden betaald hebben? Dan ga ik geloof ik ook maar 8 van die injectors op voorraad leggen voor het geval dat.

Groeten, Jan.