Hoe pak je roest onder steunen dakrails aan??

In de ideale wereld heb je helemaal gelijk, maar dat zou ook betekenen dat deze plek in de eerste plaats nooit zou moeten kunnen roesten. Want fabriek af was het allemaal netjes afgewerkt en in de lak gezet, toch?

Door het lassen creëer je nou eenmaal potentiaal verschil, en de door jou geciteerde 0.3v geldt voor binnen toepassingen. Buiten in weer en wind wordt doorgaans maar 0,15v aangehouden, voor zout water is dat nog lager.

Het is een illusie dat gelakte onderdelen nooit gaan roesten, en met een potentiaal verschil aanwezig roesten delen nu eenmaal sneller. Samen met bv inwendige spanningen in het materiaal als gevolg van lassen, de inclusie van waterstof, verontreinigingen etc, zorgen lassen ervoor dat deze vaak veel corrosiegevoeiliger zijn dan de rest.

Maar goed... google is your friend, er is genoeg over te vinden op internet.

Wat de pakking betreft denk ik dat EPDM een hele stap vooruit is, hoe goed of dat de EPDM kwaliteit was ten tijde van de productie van de bakstenen is maar de vraag. EPDM als dakbedekking is ook pas vrij recent populair geworden, de techniek staat (gelukkig) niet stil.

Misschien dat Viton een nóg betere keuze was geweest...maar een levensduur van 50-jaar lijkt me lang zat Ik heb overigens wel een Viton pakking in de olie-vuldop zitten nadat ik het zat was elk jaar die goedkope krengen te wisselen

Dank voor je uitgebreide reactie, noppen20. Maar we dwalen af.

Mijn vraag ging niet over de roest onder de poten van dakrails maar over stelling van posting om 15.49 uur dat lasnaden na verloop van tijd altijd corrosie gaan vertonen en dat de oorzaak daarvan ligt in het combineren van verschillende materialen en de samen klontering van bepaalde elementen (posting 15.47 uur).

Want als dit daadwerkelijk het geval is, dan roest -als gevolg van galvanische corrosie - iedere lasnaad op termijn. Dus roest die ontstaat vanuit t te beschermen materiaal en niet doordat de aangebrachte bescherming tekort schiet.

Ik vraag mij dan af hoe t mogelijk is dat er lasnaden zijn in constructies die - ook na verloop van vele jaren- nog niet geroest zijn. Denk daarbij bijv. aan oudere lantaarnpalen langs de openbare weg; niet de gietijzeren maar met palen met getrapte diameters. Wanneer je de zinklaag weg slijpt ter hoogte waar de verschillende diameters aan elkaar gelast zijn zie je geen roest op de lasnaad.

Hallo Coen, Volvisti

Het minst edele metaal offert zich op. Daarom wordt er veel verzinkt. Maar een spijker in een zinken dakgoot zorgt op termijn dus ook voor een gat in je dakgoot..

MIG zegt het al, de "i" staat voor inert. De "a" bij MAG staat voor actief. Da's dus niet optimaal als je roest wilt vermijden.

Staal gaat al roesten omdat er koolstof in zit. Da's ook te reden waarom Zuid-Europese auto's vroeger de naam hadden al in de folder te roesten.

En twee verschillende metalen zorgen al bij een temperatuurverschil voor een potentiaalverschil. Dit fenomeen wordt ook wel gebruikt om temperatuur te meten. En ik meen zelf om warmte te creëren.

groetjes

Mathy

Dus de conclusie is dat als er verschil is in samenstelling van het ijzer er uiteindelijk op den duur roest gaat ontstaan tussen het gelaste en het oorspronkelijke gebruikte materiaal? (= vraag)

dat is naar mijn kennis het antwoord op de vraag.

Zijsprong: Daarom worden de Volvo's bij het in elkaar zetten minimaal gelast met een smeltelektrode. Vrijwel alles wordt aan elkaar gesmolten op punten en met stroom, maar zonder toevoer van ander materiaal. Het "puntlassen" volgens Wikipedia. Hierbij worden twee metalen delen aan elkaar verbonden door ze aan elkaar te smelten. De hoge temperatuur wordt bereikt door er kort (10 ms) veel (100 kilo) Amperes doorheen te jagen op 1 punt.

Desalniettemin roesten ze nog steeds, maar dankzij het verzinken van de latere Volvo's aan de onderkant, toch een stuk minder snel dan andere auto's

De standaard rubber pakkingen tussen rail en dak zijn gemaakt van neopreen rubber. Na verloop van jaren is dat minder goed bestand tegen weersinvloeden. Vocht, met name onder de middelste daksteunen, blijkt op den duur funest.
Vandaar dat er nu zes kopie-pakkingen voor worden gemaakt van EPDM-rubber. Dat heeft een hoge elasticiteit tot 400%, over een temperatuurbereik van −35 °C tot +120 °C. Het heeft een uitstekende bestendigheid tegen weersinvloeden (waaronder ozon en uv-straling) en vele basen, zuren (waaronder vetzuren) en zouten. Bovendien heeft EPDM-rubber een levensduur van ten minste 50 jaar. Volvo is ooit op dat punt mogelijk wat zuinig geweest. Kortom: zoals Piet22 al aangaf, een solide afdichting tussen dak en rail (rubber én kit) is het halve werk.

Adriaan