Ervaringen met 6 cilinder diesel

Ik heb er goede ervaring mee mijn eerste diesel een 244 met bij ( aanschaf ) met ca. 2 ton op de klok van 1986 met 5bak met wel blok verwarming dus geen koude start in de winter heb ik weggedaan bij km. stand van 568.000 zonder een enkel probleem met het blok.
Heb nu een 945 TIDC automaat ook met blokverwarming van 1995 die staat nu inmiddels op 434.000 km die even wat problemen gaf met de brandtstofpomp instelling bij 423.000 km. maar verder geen enkel probeem ook met de autmaat niet, alles is nog in goede staat met natuurlijk wel goed en optijd onderhoud.
En je moet er wel rekening mee houden dat je met  een diesel op stap bent en geen benzine auto natuurlijk, het is wat anders rijden maar als je met wat diesel gevoel (en liefhebber bent ) mee om kunt gaan heb je er een dijk van een auto aan.
Jammer is nu wel dat je wat veel geld voor een liter diesel moet neertellen, en de verhouden MRB wat zoek begint te raken...
 
Groet Henk Huisman 
 

Weer iemand met ervaringen die het niet "van horen zeggen" heeft en volgens mij is dat wat de starter van de topic wil. Terecht dat er aangegeven wordt dat "als je ermee om kunt gaan" je een dijk van een auto hebt. Ik kan dat alleen maar beamen. Helaas kunnen de meeste mensen in deze "jachtige" tijd hier niet mee om gaan getuige de hoeveelheid diesel-lease-bakken die na de leaseperiode meer olie verbruiken dan de meeste 6-in-lijn-diesels van VAG. En blijkbaar waren ze zo slecht nog niet want de D5 wordt immers nog steeds geleverd ..........
jacques

M'n zus heeft in '88 een 87er  740GL recht op en neer diesel gekocht, had schade gehad. (1 jaar oud)
Bij 600.000 Km een ruil-motor gemonteerd, kwam niet meer door de keuring. (roet)
De bak had net daarvoor al de geest gegeven.
Inmiddels heeft de auto ruim 850.000 km gereden De km totaal-teller doet het niet meer!!!!!!!!!!!!!
In januari nog fluitend door (franse) APK.
Maar ze rijdt als een slak, het "nieuwe" rijden is door haar uitgevonden.
Wel veel met een aanhanger gereden, maar nooit koud belast.
Inmiddels; interieur, geen hemel meer, deuren zien er niet meer uit, stoelen gewoon versleten, achterklep; rijd al jaren rond met een op maat gezaagd houtje om onder de klep te zetten(gasveer???)
Roest, alleen waar die schade heeft gehad destijds.
Het ultieme voorbeeld van Volvo, niet verrot te krijgen.
 
 

Je wilt toch een D5 in alle ernst niet vergelijken met de VW diesel die in de 240/7 en 9 serie ligt? Deze is door Volvo zelf ontwikkeld en heeft inmiddels zijn reputatie meer dan bevestigd. Zelfs in handen van haastige lease-bakken rijders haalt deze motor moeiteloos vele honderdduizenden km's. Zelf rijd ik een s80 D5 met automaat voor dagelijks zakelijk gebruik. Tot op heden loopt deze diesel tadelloos. Natuurlijk weet ik dat de km.stand nog niet zo hoog is ( 182000) maar alle voortekenen zijn erg hoopvol voor nog vele honderdduizenden km's. We zullen zien. En ook ik belast de motor pas als ie goed warm is ( dwz na ruim 25 km) maar kan best stevig doorrijden ( vooral in Duitsland) als ie goed warm is. En daar krijgt deze motor niets van. Wel ververs ik uit voorzorg de motorolie elke 10000 km ipv de voorgeschreven 20000 km vanwege de gevoelige turbotechniek. En het olieverbruik is tot op heden nauwelijks meetbaar. Tussen de verversingen van 10000km hoef ik niets bij te vullen. Tot nu toe vind ik het een top motor maar ik besef dat ook mijn ervaringen, net als de jouwe, louter subjectief zijn. O ja, en het werkelijke verbruik ligt ondanks de soms stevige rijstijl rond de 1: 14, dus ook dat is niet verkeerd. En de voorgaande schrijvers hebben gelijk: een dieselmotor in verkeerde handen is zo naar de vaantjes geholpen, ongeacht het merk.

Groeten, Jan. 

Reeds eerder gemeld: De conditie van de motor is afhankelijk van de eigenaar en het gebruik door de eigenaar. Bij aanschaf moet er een gedegen technische controle plaats vonden om teleurstelling te voorkomen. Risico blijft er bij de meeste auto's vanwege vage historie. Met goed onderhoud en beheerste rijstijl kan de auto eindeloos mee.
Wil je snel optrekken, maak je korte ritten of niet veel km's dan maak je met deze motor de verkeerde keuze.
De enige momenten voor de d24 dat de prestatie echt tegen valt is wanneer er veel gewicht mee gezeuld moet worden en je een heuvel op moet. De tdic komt dan beter uit de voeten.
Onderhoud motor: Mijn d24 is bij 340k gereviseerd in 1999. Tot 521k ieder jaar kleppenstellen en de koudestartinrichting afstellen. Bij 120k Pomp afstellen bij riemwissel. Eens per 2 a 3 jaar koellvloeistof en thermostaat vervangen. Olie wissel ieder jaar en er gaat per 20k een liter bij(geen turbo).
Klepspeling blijft nu zeer constant en een volgende revisie is nog lang niet in zicht. 
Acceleratie is sneller dan bussen en vrachtwagens, langzamer dan andere auto's. Bij gewoon verkeer kun je prima meekomen. Cruise snelheid is prima in orde. Ik rijd altijd +maximum snelheid. Verbruik is dan 1 op 16 gemiddeld. Op 80 en 90 km wegen kan 1 op 18 gehaald worden over langere afstand.   

Even een ambigue uiting:
Na drieënhalf jaar in mijn 740 met D24T durf ik mezelf een ervaringsdeskundige te noemen. Niet als techneut, maar wel als berijder.
De D24(T)(IC) is niet meer van deze tijd. Mij boeit dat niet zo. Ik geniet van het feit dat ik zelfs in de winter nog 1 op 15 haal, en ik geniet van de rust van een dieselmotor. Maar als ik bij een TDI-vriend in zijn auto rijd, merk ik echt het verschil wel.
Van de 109 pk's die origineel aanwezig waren, mis ik er volgens mij best wel een paar. En hij moet binnenkort voor de laatste keer naar Rob. Ik ben dol op Rob, maar de kop is aan zijn einde. Uitgesteld. Jammer.
Verder is het onderhoud voor de versies met turbo ook niet meer van deze tijd. Elke 5000 km nieuwe olie is ronduit prehistorisch. En je hoeft echt niet te proberen om alleen de uitgezwete liters bij te vullen, maar je gaat het goed horen. Met nieuwe olie loopt de motor echt veel mooier.
Iemand die niet dol is op diesel, en weinig incasseringsvermogen heeft, raad ik aan een Volvo met 6 cylinder benzinemotor te kopen en er dan een dampgasinstallatie erop.

Maar als mijn diesel binnenkort uitgesteld is, ga ik waarschijnlijk op zoek naar een volgende D24T(IC).

We horen de klok luiden maar waar hangt de klepel? Zoals zo vaak ergens in het midden.
Over de lagering van de krukas: 7 maal!! gelagerd met glijlagers. wordt door een gaatje olie geperst in de bovenste lagerschaal in die lagerschaal zit een groef voor een snelle verdeling van de olie, krukas drijft op een oliefilm en slijt met een goed werkende oliepomp en tijdige verversing nauwelijks. Bij een D24 met vier ton op de teller en twee gebroken zuigerveren was het absoluut niet nodig om de krukas te slijpen.
Het verhaal van de lagering gaat op voor D24 motoren van 1982 en eerder (het ding is heeel wat jaren gefabriceerd). Bij deze motoren was in het midden een apart soort lagerschaal gemonteerd die fungeerde als glijlager voor het roteren van de krukas en als axiaallager. Dus om de krukas in de lengterichting op zijn plek te houden. Op een of andere manier ging het bij deze lagering nog wel eens mis. Vanaf 1983 is deze lagering gemodificeerd. Er wordt hetzelfde glijlager toegepast als bij de overige lageringen en de axiaallagering wordt verzorgd door een vierdelig lager dat in de zijkant van hoofdlagerkap 4 wordt aangebracht (de middelste) die speciaal voor dit doel iets breder is dan de overige lagerkappen en ingefreesd voor een correcte montagepositie van het axiaallager.
Ook werden in 1983 kopmodificaties doorgevoerd, andere kopbouten en koppakkingen toegepast (die ook op de oudere motoren gebruikt konden worden) herziene inspuitinstelling van de brandstofpomp waardoor de betrouwbaarheid en levensduur van deze motoren serieus werd verbeterd. Was het bij de -1982 motoren regel dat een koppakking het maximaal 200.000 km volhield werd het bij de 1983- motoren eerder regel dat ze het 300.000 km deden. In deze hoedanigheid is het blok t/m 1992 geproduceerd als D, TD en TIC.
Een 240 van 1983 of jonger beschikt over het verbeterde blok dat doorgaans 350.000-500.000km draait voordat het aan een algehele revisie toe is. De levensduur is in zeer sterke mate afhankelijk van de rijstijl bij zowel koude als warme motor. Een 240 D draait bij 120km/h +/- 3200 rpm. Voor een koude D24 is 2500 al heel veel en voor een warme die 3200 ook. Vind je het fijn om relaxed te rijden, is 110-120km/h jou doorgaans snel genoeg dan kun je aan een 240 D een hele fijne auto hebben. Wat er in het verleden mee is gebeurt blijft een gok (net als bij alle andere gebruikte oudere auto's).
Wij hebben een 240 D uit 1980 gehad en we zijn bijna op het ding leeggelopen vanwege de zwakkere constructie. Kenissen van ons reden een 81-er en hadden meer geluk, deze reed vrijwel probleemloos 140 km/h tot 280.000 km. Toen was de auto 4 jaar oud, de motor slecht aan het worden en ingeruild op een nieuwe 240 D, een van de laatste met "amerikaanse" neus. Deze was veel beter, liep volgens onze kennis probleemloos 150km/h had een 5 bak zonder electrieke od en werd afgedankt na 300.000 snelle en probleemloze kilometers. Koud kwam hij niet boven 2000 rpm, warm moest ie er dus wel flink aan trekken, overigens ook aan die aanhanger waar regelmatig 1300-1500 kg op werd gegooid.
Nu zijn de motoren oud. Ik zou er niet meer zo mee omgaan. Een gereviseerd D24 blok loopt doorgaans 1 op 14/15 ook in een 240.
Nog even over mijn motor waar Jan een opmerking over maakte. 445.000 km nooit los geweest. Kwam toen niet door de net ingevoerde roetmeting heen k-waarde 4,34 ipv de maximaal toegestane 3. Ik heb toen gekozen voor een ruilmotor. Had ik toen geweten wat ik nu weet was alleen de kop gereviseerd en de brandstofpomp. Na 165.000 probleemloze km zat er olie in de koelvloeistof, vlak ervoor had ik wel gemerkt dat de auto meer rookte. Koppakking vervangen, probleem niet verholpen. Uiteindelijk via via bij een revisiebedrijf terechtgekomen. Oh een Vege motor da's niks, alles teruggeslepen, niks meer origineel en heel zwaar betalen. Ondertussen explodeerde onder mijn motorkap weer een plas olie uit het expansievat. Je gelooft iemand die dat zegt. Net zoals een hoop leden nu was ik toen onzeker. Ik heb de motor vervangen voor een gereviseerd exemplaar van het revisiebedrijf. Inmiddels snap ik waarom al deze praat is verkocht door het bedrijf want het ging daar gewoon slecht, inmiddels zijn ze failliet. Ze hebben overigens keurig werk geleverd. Daar kwam ik afgelopen zomer achter toen ik mijn motor geheel uit elkaar heb gelegd en weer tip-top in orde heb gemaakt. Ik houd niet van rokende diesels en doe er alles aan om roken te voorkomen. De auto is liefhebberij, dat mag wat kosten, zeker als ik mijn uitstoot daar mee binnen de perken houdt en een heel rustig lopende motor heb die trekt als de spreekwoordelijke beer.
De olie explosie bleek achteraf te komen van een lekke warmtewisselaar, hetzelfde probleem dat Edo (volvoproject) 2 jaar geleden had. Door de koelvloeistof in de olie gaat de motor meer roken. De technicus van Vege was terecht boos op mij toen ik stelde dat de conclusie van het revisiebedrijf was dat de ruilmotor niet correct was gereviseerd. Tegenwoordig doe ik mijn revisies in eigen beheer, ik ben het gekibbel van welles nietes zat. Boren, honen, nieuwe kop erop brandstofpomp en verstuivers reviseren, nieuwe gloeiers etc. Als er budget voor is de uitlaat (teer en roetvanger) eronderuit en probleemloos 3-4 ton sturen. Kost een paar centen maar dan heb je ook wat.
En soms heb je zoals Willem V geluk en loop je tegen een auto waar dat allemaal net mee is gebeurd maar die toch te koop komt. Dan heb je een heel mooie komplete auto voor een prijs die lager is dan van zo'n revisie. Realiseer je dan dat je een lot uit de loterij hebt getrokken (Willem!!!), doorgaans koop je niet zoveel auto voor zo'n prijs.
240D of niet? Trek je eigen conclusies en volg je gevoel. Heb je geen goed gevoel bij de eerste ontmoeting met de auto LAAT HAAR STAAN. Zo'n huwelijk is gedoemd te mislukken of heel kostbaar te worden. Denk je had ik jou maar 10 jaar eerder ontmoet dan weet je in je hart ook wat je moet doen. Dat wil niet zeggen dat het geen kostbaar huwelijk kan worden maar tenminste wel een waar je het naar je zin hebt. (zoals wij met onze 240D uit 1980)
Succes,
Rob.

Rob Barten schreef : Als er budget voor is de uitlaat (teer en roetvanger) eronderuit en probleemloos 3-4 ton sturen. Kost een paar centen maar dan heb je ook wat.
En soms heb je zoals Willem V geluk en loop je tegen een auto waar dat allemaal net mee is gebeurd maar die toch te koop komt. Dan heb je een heel mooie komplete auto voor een prijs die lager is dan van zo'n revisie. Realiseer je dan dat je een lot uit de loterij hebt getrokken (Willem!!!), doorgaans koop je niet zoveel auto voor zo'n prijs.

Ik realiseer me dat ik een goede deal heb gesloten. Heb achteraf ook nergens spijt van en ben Ofilant langzaam aan cosmetisch aan het uitbreiden.
Wat betreft dat budget over de uitlaat, ik heb bij Wytze een nieuwe besteld en die werd geleverd zonder die teer/roetvanger en ik kan je vertellen dat er voor iets meer dan € 200,- een compleet nieuwe (imitatie) slurf onder zat. Het resultaat hiervan is opmerkelijk. Vanwege het feit dat die roetvanger altijd dichtslaat, bouw je nog al wat weerstand op. Zonder die roetvanger is het brandstofverbruik aanzienlijk verbeterd en de trekkracht is m.i. ook toegenomen. En veel olieverbruik had ik toch al niet.

absoluut niet de bedoeling geweest, Rob, om jouw motor in een kwaad daglicht te stellen. Ik wist alleen van jou dat je toch wel het eén en ander hebt gedaan om de magische km.stand van nu te bereiken.
Ja of nee een diesel, het is en blijft een kwestie van smaak. Zelf heb ik jaren op gas gereden en doe dat privé nog, maar heb na alle waarschuwingen het niet gedurfd om een moderne s80 op gas te zetten. Het dieselen vind ik beslist niet onprettig, maar milieutechnisch gezien vind ik het jammer. LPG is een afvalproduct, ik gebruik daarmee dus niet onnodig fossiele brandstof en wat uitstoot betreft denk ik dat de benzinemotor op lpg toch minder slecht is dan de dieselmotor.
Groeten, Jan.

Ik heb verschillende Volvo's versleten in mijn 20-jarige rij-historie. Gezien mijn werk in de waterbouw rij ik astronomische aantallen kilometers per jaar. Ik versleet 3 stuks 400-serie volvo's in de jaren 90 en stuurde een  vroege V70 op gas richting 400.000 kilometers.
Ik ben dus min of meer veroordeeld tot het rijden op gas of diesel.
Halverwege 2006 kwam er een kink in de cariére en privékabel. Noodgedwongen moest mijn toenmalige passatje TDI (dat me voor geen meter beviel trouwens) een schop krijgen. 
Geld weg, auto nodig. Busje grijs kenteken gekocht. Dat was helemaal niks..
Grote oude Volvo's zijn goedkoop.
Het werd een witte 940 TDiC. In januari 2007. Toen ik hem kocht gaf de teller 186.00 kilometer aan (jaja...) Nu staat ie op nog net geen 300.000. Niet probleemloos, dat niet. Maar als ik de kosten van de hele bende afzet tegen het rijden in een "recente" V70 of zoiets doe ik het in mijn witte schoonheid nog altijd beter..  We moeten ook niet vergeten dat er regelmatig een tonnetje of twee aan jachthavenonderdelen aanhangt. En misschien ligt er dan ook nog wel een paar honderd kilo in. En vaak zweet ie om een grote boottrailer op een gladde botenhelling omhoog te trekken..
Hij heeft me nog NOOIT laten staan, nog NOOIT. Roken? Net zoveel als ik. Olie verbruiken? Ja. Net als elke andere zescylinder Volvodiesel volgens dieselkoning Rob.
Hij heeft heel Europa doorkruist. Toen onze aanhanger met hout en tegels bij Lille dacht dat ie op eigen kracht wel verder naar Zuid Frankrijk kon moest de kar dat duur bekopen. Die was na een drievoudige buiteling totall-loss. De Volvo had alleen een kapot achterlicht. 
De moraal: even checken bij een deskundige en dan: reutelen maar! 
Mijn verhaal wordt, zoals de oplettende lezer wellicht al was opgevallen, mede mogelijk gemaakt door de expertise van Rob B.

Johan van D, Volvo 940 GLE estate 1993.