Met hele koude (vochtige) lucht wilde in vroeger dagen het water uit de aangezogen lucht in de carburateur nog wel eens bevriezen, vooral in de tweede trap. Dat kwam doordat verdampende benzine warmte uit de omgeving opneemt. Bij een injectiemotor wordt de benzine vlak voor de inlaatklep ingespoten, dus bevriezen zal daar niet zo'n vaart lopen.
Op LPG was bevriezen geen probleem, want dat was al gasvormig gemaakt in een koelwater-verwarmde verdamper. Een LPG motor kan dus altijd in de zomerstand staan, zolang je maar niet op benzine overschakelt. Een LPi systeem spuit wel vloeibaar (koud) LPG in en zou dus bij een koude motor water uit de verbrandingslucht kunnen laten bevriezen. In de praktijk kan dat alleen bij een net gestarte, koude motor. Eén van de redenen dat een LPi systeem toch op benzine start.
Dat verhaal van noppen20 over wervelverliezen rond de gasklep snijdt wel een beetje hout en is één van de redenen dat een dieselmotor in deellast zuiniger draait. Ook wordt daarom volgens het nieuwe rijden gepromoot om lage toeren te draaien; voor hetzelfde vermogen moet de gasklep dan verder openstaan (minder wervelverliezen). Een turbo gaat dat effect dan weer tegen. Doordat een turbo er juist lucht in staat te douwen, moet de gasklep juist verder dichtblijven, dus een relatief hoger verbruik.
Bij moderne motoren met een electronisch geregeld gaspedaal (zeker icm een automaat) zorgt de ECU voor een optimale stand van de gasklep zonder dat je dat merkt aan de stand van het gaspedaal.
