Wordt lambda signaal gebruikt bij stationair regeling ?

Het is misschien een beetje verwarrend, maar het lambda-lampje heeft niet direct iets van doen met de lambda sensor. Wanneer het lampje gaat branden betekent dit, dat er een storing is herkend in het motormanagementsysteem (het systeem dat zorg draagt voor de aansturing van de injectoren en de bobine).
Een van de sensoren van het motormanagementsysteem is de lambdasensor, dus wanneer deze defect is, zal het lambda lampje gaan branden. Het lampje zal echter ook gaan branden wanneer bijvoorbeeld een storing aanwezig is in een toerentalsensor.
De lambdasensor heeft bij het motormanagementsysteem (MM) als taak in het uitlaatgas te controleren of de juiste hoeveelheid benzine is ingespoten. Hij zorgt dus voor een terugkoppeling. De hoeveelheid in te spuiten brandstof wordt in basis echter bepaald aan de hand van de luchtmassa (gemeten door luchtmassameter of MAP-sensor) en het motortoerental. Bij elke combinate van toerental en luchtmassa is door de fabrikant gekeken hoeveel brandstof hierbij nodig is om in te spuiten. Al deze gegevens zijn opgeslagen in de MM regeleenheid en worden kenvelden genoemd. Wanneer de motor loopt zonder lambdasensor dan worden deze waarden gehanteerd. Wanneer het lambdasensorsignaal door de MM computer wordt verwerkt, spreekt men van een motor die in "closed loop" = gesloten terugkoppeling draait.
Wanneer de motor slijt, of er is ergens een andersoortige storing, dan kan het zijn dat de kenveld informatie leidt tot een onregelmatige loop. De lambdasensor constateert via het uitlaatgas dat het mengsel te rijk of te arm is geweest en geeft met zijn signaal aan dat de hoeveelheid in te spuiten naar boven of naar beneden dient te worden bijgesteld. Ook dit gegeven (adaptieve waarde) wordt opgeslagen in weer andere kenvelden, zodat bij langdurige problemen direct de juiste correctie wordt uitgevoerd.
Wanneer te lang en te veel een correctie dient te worden uitgevoerd op het basismengsel, gaat ook het lambdalampje branden.
Nu heeft de lambdasensor eigenlijk een andere belangrijke taak en dat is het zorg dragen voor de juiste werking van de geregelde katalysator (De geregelde katalysator = katalysator en lambdasonde is een ontwikkeling van Volvo). Om deze goed te laten werken is het namelijk noodzakelijk dat het mengsel elke 2/3 seconden ietsje rijker en dan na 2/3 seconden weer ietsje armer wordt. De lambdasensor controleert eigenlijk dit proces.
Er zijn bedrijfsomstandigheden waarbij het lambdasensorsignaal genegeerd wordt door de MM computer:
Koude motor
Vollast
Decellereren
De motor draait dan in "open loop".

De hoeveelheid in te spuiten brandstof wordt dus, als gezegd bepaald aan de hand van het motortoerental en de luchtmassa. Vanwege emissiewaarden en brandstofverbruik wil de fabrikant de motor graag een zo laag mogelijk toerental laten draaien. Vervelend is echter, dat als dan een achterruitverwarming of airco ingeschakeld wordt, de motor afslaat.
Men gaat het stationaire toerental dus ook elektronisch regelen. Buiten de chauffeur om kan dit op 2 manieren:
Door extra lucht om de gasklep te leiden: de motor gaat meer lucht aanzuigen en er wordt meer brandstof ingespoten = hoger toerental
De gasklep wordt op elektronische wijze versteld, waardoor het toerental ook gevarieerd kan worden.
De regeling om het stationaire toerental aan te passen, maakt gebruik van de toerentalsensor en is, net als de lambdaregeling, een extra regelkring die los staat van de brandstofhoeveelheidsregeling.
De enige relatie tussen jou probleem met de stationairregelling en het lambdalampje is een eventuele storing in de toerentalsensor. Omdat de brandstofhoeveelheidsregeling ook gebruik maakt van deze sensor, zou je het probleem bij alle toerentallen moeten hebben, en niet alleen bij stationair.

KIM schreef : Er zijn bedrijfsomstandigheden waarbij het lambdasensorsignaal genegeerd wordt door de MM computer:
Koude motor
Vollast
Decellereren

Erg goed en duidelijk verhaal!
enige wat ik wilde toevoegen was het volgende:
De MM computer negeerd het lambdasnesorsignaal inderdaad bij vollast, maar gebruikt eerder gevonden lambda waardes (''de vorige keer dat je vollast had''). 
Als je dus onder vollast optrekt zal de MM computer zich baseren op opgeslagen waardes die hij gemeten heeft bij de vorige keren (optrekken) onder vollast. Hierdoor is het te verklaren dat als de ECU een tijd zonder stroomheeft gestaan, hij dit weer moet gaan leren. 
Groet,
Philip

flip_21 schreef : De MM computer negeerd het lambdasnesorsignaal inderdaad bij vollast, maar gebruikt eerder gevonden lambda waardes (''de vorige keer dat je vollast had''). 
Als je dus onder vollast optrekt zal de MM computer zich baseren op opgeslagen waardes die hij gemeten heeft bij de vorige keren (optrekken) onder vollast. Hierdoor is het te verklaren dat als de ECU een tijd zonder stroomheeft gestaan, hij dit weer moet gaan leren. 

Nee; het inleren is noodzakelijk voor alle deellastsituaties die de MM computer heeft ingeleerd aan de hand van het lambdasensorsignaal. Dit geheugen wordt door de accuspanning in stand gehouden (en nog een aantal condesatoren).
In de vollastsituatie wordt een rijk mengsel toegediend om te zorgen voor voldoende koeling. De waardes die hiervoor gebruikt worden, staan ook opgeslagen in de vaste kenvelden. Een lambdasensor kan in het rijke gebied namelijk niet vertellen hoe rijk het mensel is; deze kan alleen aangeven of het mensel te rijk of te arm is geweest. De moderne breedband lambdasensor kan dit wel.

Dank voor jullie reacties. maar mijn lambda lampje brandt niet, eveneens GEEN foutcodes. Alleen een hoger toerental als de motor niet meer ijskoud is. Het past nog in de regeling, dat is logisch omdat er geen codes zijn. Toch vind ik het niet zoals het hoort, vandaar dat ik er een draadje voor aangemaakt heb.
Was dit draadje gestart om te kijken of het zin heeft een analoge multimeter (een goedkoper, 25 euro oid) aan te schaffen omdat ik denk dat mijn digitale te traag is/zal zijn. Zoals Johan opmerkte, heeft het geen zin dit te gaan meten als je geen foutcodes (of brandend Y lampje)  hebt.  

Henk, je hebt geen foutcodes dus een goed mengsel maar wel een toeren probleem. Misschien kun je hieruit concluderen dat er een beetje valse lucht wordt getrokken, nl zo weinig dat de lambdaregeling het nog de baas kan maar dat je daar wel een hoger stationair door krijgt. Je merkt dat je CIS klep niet meer de baas is in de toerenregeling, ik denk dat je daaruit mag concluderen dat je valse lucht na de CIS klep / gasklep wordt getrokken. Nou heb je daar zelf ook al aan gedacht: injector O-ringen, inlaatspruitstukpakking, gasklepvoetpakking ed maar misschien is het goed nog eens met WD40 te testen of het allemaal wel echt dicht is. Misschien is de slang van de CIS klep zelf poreus of de slangklem niet voldoende dicht? Misschien is de basis afstelling van de gasklep net wat te groot? als de gasklep iets meer dicht is komt de CIS klep misschien beter in z'n regelbereik?

De openingen in het inlaatsysteem waar de CIS klep zijn/haar lucht vandaan haalt en toevoegt afdichten met een kurk oid is misschien iets om te doen. Wat meer geklooi, maar wel zekerder dan die dikke slangen dicht proberen te knijpen en erachter proberen te komen of je toerental zakt (in je eentje). De CIS klep staat dan buitenspel en kan ik beter kijken of de basisafstelling klopt (op het oog, op de toerenteller). 
Turbo kan geen roet in het eten gooien ? Door vreemde lekken in het uitlaatsysteem of slechte kleppen in/rond het inlaatsysteem ?

kurk? veel simpeler, een forse lijmklem met mooi grote gladde oppervlakken zodat de slang niet beschadigt, dichtdraaien en laten hangen, kun je in je eentje. Bovendiien als je een rotte slang hebt ga je dat zo ook meteen merken. Je hoeft maar 1 van de slangen te doen om de CIS klep buitenspel te zetten mi.
De turbo doet bij staionair nauwelijks mee, kan wel een lek bij de pakkingen hebben maar zit ver voor je CIS klep/gasklep. Bij een lek daar zou ik een groter mengselprobleem verwachten en niet alleen maar een toeren probleem. En als alles na de CIS klep / gas klep in orde is dan zou de CIS klep de toeren ook netjes blijven regelen.

heb je geen EGR die problemen geeft? Voorzover ik kan me herinneren hebben de laatste modellen geen EGR meer, maar toch.  
Misschien een lek voor de lambdasonde? de spruitstukken scheuren nog al een, en de turbo kan lekken bij de flens tussen spruitstuk en turbo inlaat.

KIM schreef : Er zijn bedrijfsomstandigheden waarbij het lambdasensorsignaal genegeerd wordt door de MM computer:
Koude motor

wanneer is de motor nog koud?
Ik kan me herinneren dat na hetinbouwen van grotere injectoren het ongeveer 15 seconden mijn B230F weer normaal, niet schuddend ging lopen (te rijk). Ook met de huidige setup, nog grotere injectoren (om ethanol te kunnen gebruiken) was de computer erg snel met aanpassen van het mengsel (eerst liep deze erg rijk (.8 lambda) en al snel ging het richting .95-1 nog voordat de temperatuurmeter echt bewogen had). Het lijkt mij dat de computer dus al snel begint met aanpassen?
Ook liep de motor eerst best rijk op hoge toeren (onder vollast .78-.82 lambda) maar is na een km of 100 richting de .88-.92 gegaan. Hoe kan de computer zulke kleine variaties aanbrengen? de waardes zijn verkregen op de gelijke wegen, motor volledig opgewarmd natuurlijk.

JW schreef : Misschien een lek voor de lambdasonde? de spruitstukken scheuren nog al een, en de turbo kan lekken bij de flens tussen spruitstuk en turbo inlaat.wanneer is de motor nog koud?

Met koud bedoel ik in dit geval koud als in 's ochtends starten en als ik dan nog geen gas gegeven heb. Geen EGR, je bent goed op de hoogte
In hoeverre zouden scheuren in het uitlaatstuk voor de sonde invloed hebben ? Ik had erover nagedacht, maar kwam er toen op uit dat de uitlaatgassen overdruk hebben tov de buitenlucht. Door het lek worden wel uitlaatgassen naar buiten gedrukt maar dat heeft volgens mij geen gevolgen voor de verhouding zuurstof/CO(2). Of maak ik nu een denkfout ?