B230FT vervangen voor een B230FK

Jerry schreef : Ik heb wel ergens gelezen dat het uitlaatspruitstuk van de FK een betere flow heeft dus alsde turbo past dan hou je het spruitstuk van de FK.

Als het goed is zijn de uitlaatspruitstukken van de FT vanaf 1990 gelijk aan die van de FK. (er wordt vaak over 90+ spruitstukken gesproken) Deze hebben inderdaad een betere flow als de oudere.
Ze schijnen vaak kleine scheurtjes te hebben, dus even vergelijken welk spruistuk er het beste aan toe is.

Ik heb een prijsopgave gevraagd voor het volgende, inbouwen van de B230FK, gebruik van eigen turbo + Plus pakket dan heb ik geloof ik weer de 192 pk te pakken of moet ik inderdaad de nokkenas ook over laten zetten.
Vervangen worden dan uiteraard de riemen, moet ik ook nog iets aan de automaische versnellingsbak laten doen, heeft die ook zoiets als koppelingsplaten?
Geschatte kosten zijn 500euro voor motor en ca. 1,5 dag overbouwen
 
groeten
Anno 

Het FK-blok is in principe identiek aan de FT op de turbodruk na en in sommige gevallen is er ook een (iets) andere ECU
Dus de nokkenas is in beide gevallen een "T".
Inlaat en uitlaat spruitstukken zijn ook gelijk buiten de mogelijke verschillen als gevolg van modeljaar maar passen in elk geval wel.
Ik weet niet of de oudere FT's met een Garrett turbo een ander uitlaatspruitstuk hebben. De latere FT's en de FK's hebben een identieke Mitsubishi Turbo (andere wastgate afstelling (0.65 vs. 0.35 bar)) en ook een identiek uitlaatspruitstuk.
M.b.t. de RDW zou ik me geen zorgen maken. Wat je feitelijk gaat doen is een blok vervangen voor een "identiek" blok. Als je de periferie omzet (oude turbo, turbo+ kit etc) heb je gewoon weer een FT met de originele 192 PKtjes
Dat Volvo een gelijk blok i.c.m. de periferie soms een FT en soms een FK noemt is voor de RDW niet van belang.

Wat die nokkenas betreft: dat kan je vrij eenvoudig controleren. Demonteer de verdeelkap, de rotor en de achterplaat daarachter. Daarna kan je op de achterkant van de nokkenas kijken (bij gemonteerd blok met een spiegeltje) en kan je de letter zien die op de nokkenas is ingeslagen. Bij afwijkend type zou ik 'm laten overzetten, anders lekker laten zitten. Veel extra werk is het overigens niet: ik ga ervan uit dat de kleppen bij zo'n operatie sowieso even vers gesteld worden.

Ik weet toch wel voor 99% zeker dat er in een 91er 780 geen T nokkenas zit omdat de T nokkenas volgens mij pas geleverd werd in de lpt en die kwam ergens in 95 op de markt dacht ik.Controleren dus.

Zie ook het "Volvo Pocket Data Booklet" voor de 700/900 pagina 26 (uit de documentatie sectie).
Daar staat toch echt dat de B230 FT, GT, FK en GK en B200 FT en GK een "T" nokkenas hebben. Maar goed, ik ben natuurlijk ook maar een feitelijke leek op Volvo motoren gebied en wie zegt dat het boekje foutloos is.
Wellicht moet professor Hedwig Lambrechts hier een definitief oordeel over vellen want dan kunnen we allemaal weer rustig slapen

Jerry schreef : Ik weet toch wel voor 99% zeker dat er in een 91er 780 geen T nokkenas zit omdat de T nokkenas volgens mij pas geleverd werd in de lpt en die kwam ergens in 95 op de markt dacht ik.Controleren dus.

volvo heeft al in de B21FT in 1980 de T nokkenas geleverd. geen verschil tussen de FT en FK. Ik ben geen 780 expert maar FT's en FK's zijn altijd met de T nokkenas geleverd, ik kan me niet indenken dat ze dat veranderen voor een 780. alleen de B230ET kreeg de A nokkenas, en dan nog wat andere B23ET en B21ET motoren die hadden ook andere assen (ook A en .
de B230FK moet zo uit te wisselen zijn met de B230FT. qua stevigheid is de FK zelfs wat beter omdat het een nieuwere generatie B230 is.
De oil squirters maken het mogelijk dat de zuigers met wat krappere toleranties uit de fabriek kunnen komen, zodat het langer duurt voordat ze versleten zijn, en alles wordt wat beter gesmeerd en gekoeld. Ik zou ze altijd willen bij een nieuwe turbo motor. zeer veel merken gebruiken ze. Echt iets goeds voor de motor. nu gaan volvo motoren sowieso al lang mee, dus een halszaak is het niet, maar ik zou ze er in willen hebben. Lagere temperaturu van de zuiger zorgt er ook voor dat je minder snel ping hebt, dat de olie die de boel moet smeren niet te dun heet is, dat de zuiger sowieso niet oververhit kan raken.
Misschien dat je 780 een andere turbo heeft, soms heeft volvo enkele B230FT 90+ modellen ook nog garrets gegeven. die zou ik dan houden, is beter dan de 13C van een FK, die ook uitgerust is met een .3 bar wastegate actuator. Ik zou het beste van de 2 spruitstukken uitkiezen en dan het helemaal uit frezen (of iemand zoeken die dat kan doen), dat helpt flink tegen de (voortzetting) van de scheurvorming. zie <a href=" www.pbase.com/stealthfti/miscellany ">hier.
Als je toch al zou gaan reviseren zou ik <a href=" www.pbase.com/stealthfti ">de rest van die site ook eens goed bekijken. met enkele slimme trucs van hem kun je je motor best wat zuiniger en prettiger maken.

Vandaag besluit genomen, motor wordt omgezet. Ik heb een proefrit gemaakt met een volvo 940 met een B230FK. Tsjonge wat een verschil met mijn motor. Stil soepel en het lijkt wel meer vermogen.
Het is neem ik aan zo dat wanneer de compressie afneemt je vermogen ook afneemt, als de compressie 10% minder is neemt dan vermogen ook met 10% af of is het meer of minder.
8 &amp; 9 mei gaat alles gebeuren, ik hoop uiteraard dat het vlot
groeten
Anno

hoeveel je vermogen afneemt als je compressie afneemt.

enerzijds zijn de drukken na verbranding veel hoger, hogere druk =&gt; meer lek. anderzijds voer je een compressietest natuurlijk langzaam uit en verloopt alles in een draaende motor een stuk sneller. maw, de lucht heeft minder tijd om weg te lekken, bovendien wordt het volume snel groter en de druk snel kleiner doordat je zuiger weer naar beneden beweegt.

Hein,

Helemaal goed, de motorblokken zijn muv de olieinjectie identiek, de FK is het betere blok, de FT levert het meeste vermogen, gewoon alles van de FT overbouwen op de FK en dan is het gewoon weer een FT, alles kan zo overgezet worden het kan alleen zijn dat er ergens een temperatuurgevertje bijgeboort moet worden, schroefdraad is M14 x1,5 dus dat is een redelijke standaard schroefdraad. de uitlaatspruitstukken zijn niet hetzelfde van een mitsubishi en van een Garret, de draadeinden die de turbo opsluiten blijven er uit gaan vanwege dat er geen originele draadeinden in gezet zijn, of dacht je soms dat die originele vanwege de lol 64 euro per setje kosten, dat is speciaal 10.1 staal wat ook nog eens behandeld is voor de hitte.

Groeten, Co.