Compressietest 745 Turbo

Ik heb de afgelopen week mijn compressietester maar eens aan het werk gezet.

Volgens voorschriften met een warmgedraaide motor (altijd makkelijk om een
excuus te hebben om een ritje te maken), alle bougies verwijderd, de ontsteking
afgekoppeld en het luchtfilter buiten spel gezet.

Vervolgens de echtgenote met ingetrapt gaspedaal de startmotor laten ronddraaien.

Resultaat:

4 x exact 9,2 bar bereikt in drie tot vier slagen.

Dat lijkt mij voor een B230FT niet slecht, want de onderlinge verschillen tussen
de cilinders zijn nihil.

Kortom, ik ben tevreden .

Die hingen ook rond de 9 - 9,5 en met olie op de zuigers kwamen ze op de 10.
Met wat ik terug heb kunnen vinden is het 'within spec'
Volgens mij is ie bij 10+ nog kern gezond maar met 350k op de teller ben ik met 9bar ook dik tevreden.

Vanwaar luchtfilter verwijderd ?
Bougies is logisch natuurlijk. Anders kan je niet meten. Ontsteking buiten werking gesteld ook, want je wil geen bobine opblazen oid.
Met gewoon rijden zit je luchtfilter er ook op, en dan heb je het ook met de compressie te doen waar sprake van is met luchtfilter erop. lijkt me meer zeggen als je meet met filter dan zonder dus.
ik weet niet of het filter eraf veel uitmaakt trouwens voor de meting.

Ik heb mij uiteraard wel vooraf her en der ingelezen over die compressietesten.
Zo bleek dat een turbo een lagere compressie waarde mag hebben dan een
gelijke motor zonder turbo.
Voor de B230FT zou de ondergrens 8,7 moeten zijn.
Voor wat het waard is, mocht het anders zijn dan hoor ik dat graag.

De gevonden aanwijzingen waren van minimaal (bougies eruit en verder niet)
tot meer uitgebreide zoals warm gereden motor, bobine afgekoppeld en
waarbij ook het luchtfilter eruit gehaald werd.
Onder het motto baat het niet, schaadt het niet heb ik dat ook maar gedaan.
Dat was meteen de gelegenheid om het filter na te lopen en het zag er nog
prima uit.
Overigens waren de bougies na ruim twee jaar ook nog prima in orde met een
mooie lichtbruine kern (Bosch super 4, WR78).

Hallo Marcel

Een turbomotor heeft af fabriek altijd een lagere compressieverhouding dan een motor die de lucht zonder hulp zelf aan moet zuigen.

En "warmgereden motor"... Bij de eerste cilinder is ie misschien nog behoorlijk warm, maar daarna.... En dan hebben de motoren waarmee wij te maken hebben maar vier cilinders. Bij een zes- of achtcilinder is de laatste cilinder natuurlijk alweer veel kouder dan de eerste. Terwijl je in de tussentijd waarschijnlijk al drie keer je vingers verbrand hebt.

groetjes

Mathy

Als je een tikje snel bent valt dat reuze mee.
Ik had begrepen dat turbo's inderdaad af fabriek een lagere compressie
hebben omdat anders, met de door de turbo veroorzaakte drukverhoging,
de keerringen "er uit geblazen" zouden kunnen worden, oftewel gaan lekken.
Mocht ik dat niet goed begrepen hebben dan hoor ik dat graag.

De bougies zijn er vrij vlot uit en de bobinekabel stelt al helemaal niets voor.
Het luchtfilter kan ook door de slang los te koppelen en dat kan je voorbereiden.
Of gewoon achterwege laten, dat schijnt niets uit te maken volgens Adriaan.
En wie ben ik om dat in twijfel te trekken.
In die hooguit 5 minuten is het blok nog behoorlijk op temperatuur.

Ik heb het hulpstuk gebruikt met de rubberen punt die je in het bougiegat
kan duwen en dat is stukken sneller dan er in schroeven.

Al met al heb je dan de daadwerkelijk meting binnen de 2 minuten zeker al
achter de rug.
Tezamen met de 5 minuten maakt dat 7 minuten en dan valt het met de
afkoeling reuze mee.
Je kan je vingers dan nog goed verbranden lijkt mij.

Groet Marcel.

Keerringen worden er bij een hogere compressieverhouding niet uitgeblazen hoor. Keerringen zitten om de krukas en krijgen het alleen zwaar als de ruimte onder de zuigers (het carter) onder druk komt te staan. Dat gebeurt als er veel verbrandingsgassen langs de zuigers weglekken (slijtage) en de carterventilatie die niet voldoende kan afvoeren.
Een iets lagere compressie heeft te maken met de turbo die de verbrandingslucht onder druk de cilinders inperst. Je moet zorgen dat het lucht/benzinemengsel niet zover wordt samengeperst dat het door de hoge druk vanzelf al ontbrandt, nog voordat de bougie vonkt. Die grens wordt bepaald door de brandstof; een hoger octaangetal staat een hogere compressie toe. Als het luchtmengsel door een turbo al onder voordruk in de cilinder wordt geperst, dan zal de einddruk na compressie ook hoger zijn en dichter bij de grens van zelfontbranding komen. Dat is gecompenseerd door de compressieverhouding wat te verlagen.

Helaas betekent een lagere compressie ook een lager rendement. De lagere compressieverhouding wordt bepaald door de maximale turbodruk, maar omdat je die alleen bij vollast gebruikt, rijd je het grootste deel van de tijd met een lagere compressieverhouding dan nodig en dus minder efficiënt.

@Rversteeg

Waarvoor mijn grote dank.
Het verhaal is duidelijk en verschaft meer inzicht.
Betekent dit dat een LPT in theorie een iets hogere standaard compressie
zou kunnen hebben dan een HPT?

Er is genoeg onzin op het internet te vinden (die keerringen in dit geval),
maar dat is op zich niets nieuws.

Groet Marcel.

Hallo Rob

Je schreef: "Helaas betekent een lagere compressie ook een lager rendement. De lagere compressieverhouding wordt bepaald door de maximale turbodruk, maar omdat je die alleen bij vollast gebruikt, rijd je het grootste deel van de tijd met een lagere compressieverhouding dan nodig en dus minder efficiënt."

Dat klopt niet helemaal, want een turbodiesel is, bij gelijk rijgedrag, zuiniger dan een diesel. Daarnaast heeft een turbomotor altijd een hoger rendement dan een zelfaanzuigende motor.

groetjes

Mathy

Theoretisch zou het dus kunnen dat je voor LPT en HPT 2 verschillende compressieverhoudingen hebt, maar het is niet zo, en ook de mensen die met 0.9 rijden hebben de compressieverhouding niet aangepast. Vaak de levensduur wel , maar dat hangt er ook erg van af wanneer en hoe vaak je die 0.9 bar en de daarbij behorende toeren gebruikt. In de praktijk gebruikt mijn 940 de 0.35 Bar van de Turbo zelfs nooit. Maar ik rijdt met een veel zwaarder auto wel even zuinig als met mijn 242 met de B21A motor. Daar zal de Turbo toch iets aan bijdragen. En de zwaardere auto is ook sneller en feller.

Overigens is de kop 745 Turbo, maar die had toch nog de oude Garett Turbo met 155 pk uit 2,1 of 2,3 liter?