Idee voor modificatie ?

Exact Gerrieberrie!

En ik probeer overigens geen paniek te zaaien, en evenmin denk ik dat je schade hebt door het beetje kvs verlies. Het is meer dat de theorie niet klopt, en ik wil voorkomen dat dit iemand anders hiermee de fout in gaat.

Staat je auto stil (motor uit) dan zal het niveau nooit verder zakken dan daar waar je lekkage zit. Dat klopt helemaal.

Maar met een draaiende motor zal de waterpomp kvs door je leidingen/blok/radiateur/enzovoort pompen. En pompt dus ook kvs langs je lekkage.
En juist met een warme lopende motor lekt het vele malen harder dan met een koude stilstaande motor.

is het niveau nooit verder gezakt dat wat ik beschreef.
Wat je zegt klinkt in theorie aannemelijk.
Maar het strookt niet met mijn praktijkervaring. En die beschouw ik als feit.
De hoeveelheid KVS die ik bij moest vullen laat zich uitdrukken in een eenheid die daarvoor bedacht is namelijk. Meetbaar dus.
En als het niveau onder dat van de kachelslangen zit circuleert daar geen gewoon geen KVS dus ook geen verdere KVS daling.
Mijn theorie is in lijn met mijn praktijkervaring.

Dus dan moeten we het maar aan de lezer overlaten zijn eigen conclusies te trekken.

De wet van communicerende vaten gaat in dit verhaal helemaal niet op.
Waarom niet? Dat kan google je veel beter uitleggen dan ik...
Maar eigenlijk komt het er op neer dat er in dit geval geen vaten zijn, enkel en alleen een ringleiding waarin kvs rondgepompt wordt. En je kachel radiateur dan? Die is gewoon onderdeel van de leiding, alleen met een rare vorm ipv rond. Als er al lucht via de lekkage naar binnen komt, is dit gewoon een luchtbel in een leiding welke de pomp gewoon richting de radiateur afvoert, en daar omhoog bubbelt richting expansie tank. Net zoals dit gebeurd wanneer je je kvs ververst.

De reden waarom in jou geval lekkage op een gegeven moment stopt is omdat de hoeveelheid koelvloeistof afgenomen is. Waardoor in praktijk je expansievat grofweg 2 á 3x zo groot geworden is. Hierdoor bouw je nauwelijks druk op in het systeem, en bij een dergelijk klein gat is geen/weinig druk -> geen lekkage.

Je had jezelf in dit geval 10x een halve liter kvs kunnen besparen door simpelweg de dop op het expansievat niet helemaal vast te draaien.

Ik spreek helaas uit ervaring wanneer ik zeg dat bij een groter gat bij je kachelkraan je héél snel héél veel kvs verliest.

De druk komt door de temperatuursverhoging toch ? En niet puur doordat een pomp vloeistof rond laat stromen ?
Bij koude motor lekte het anders wel direct.
Weinig druk nog dan (want motor nog koud ) en toch direct lekken. Jij beweert ( dwz dat leid ik af ) dat het in die situatie niet zou kunnen lekken dan ?

Dat deed het dus wel en als de motor warmer werd ( dus meer druk zou moeten hebben) stopte het lekken op een bepaald moment ( want ik moest er altijd elke x dezelfde hoeveelheid bijgooien). Hoe kan dat dan ?
Dan zou het eigenlijk alleen maar harder moeten lekken want het is een ringleiding en de druk is door de temperatuur alleen maar hoger.

Zag laatst een filmpje op you tube en dat ging over auto-onderhoud.
Kwaal was niet heet wordende kachel. Oorzaak te lage kvs stand. Remedie kvs bijvullen want anders kwam het niet in de kachel omdat die hoger zit.

Thuis bij de CV installatie gaat dat ook op. Ook een ringleiding. Radiator wordt niet warm genoeg op de bovenste verdiepingen. Gewoon te weinig water in het systeem en het komt niet in de hoge delen. Ook al is er geen sprake van een lek.

Bovendien zit bij bijna alle auto's ( als het goed is) het hoogste punt van de radiator boven de cilinderkop. Is ook niet zonder reden denk ik dan. Daarmee wordt gegarandeert dat de KVS goed naar de kop stroomt en waardoor ? omdat dat punt hoger is.

Ik volg je verhaal wel over ringleiding en rondpompen enzo wel.Maar ik weet niet of het alles verklaart. Voor mij niet neig ik nu nog steeds te zeggen. Misschien gaat het wel om combi van druk en de hoogte-plaatsing van bepaalde componenten

Dat de druk minder toeneemt als er minder KVS in je systeem zit is wel logisch eigenlijk. Lucht is tenslotte makkelijker samen te persen dan KVS.
Heb je een halve liter te weinig in het systeem, dan is dat circa 15% van het totaal (6 liter bij een redblock dacht ik). Door uitzetting krijg je dan alleen een normaal gevuld systeem en geen overdruk meer. Door het rondpompen zal er dan nog steeds iets uit lekken, maar dat is marginaal omdat het lek marginaal was.
Praktijkervaring: als bij 130 km/h, warme motor en hoge buitentemperatuur een koelslang achter het dashboard springt, spuit in 1 keer vrijwel je hele koelsysteem leeg in de vorm van stoom. Dat was geen prettige ervaring....

Bij koude motor zit de thermostaat dicht waardoor circulatie met de grote radiator niet mogelijk is. Alle rondpomp actie van de waterpomp gaat dan richting kachelradiator, waardoor je bij koude motor daar meer KVS verliest.

Groeten,
Gerben

@gerryberrie, helemaal correct
@willem, precies wat ik ook ervaren heb op de snelweg. Een B230 heeft overigens 8,5 liter kvs, dan komt die halve liter die fflunche bij moet vullen op +-6%. Dat betekend 6% minder kvs wat uitzet, maar belangrijker is dat je grofweg 100% meer lucht in het expansievat hebt.

@fflunche; een cv installatie is inderdaad ook een gesloten systeem. Echter de enige manier om daar de lucht uit te krijgen is om op het hoogste punt een kraantje open te draaien. Dat kan en hoeft bij een redblock niet. De waterpomp is meer dan capabel genoeg om dit zelf te doen wanneer je bv kvs ververst. Dat komt onder andere doordat het oppervlakte van een radiator bij een cv installatie vele malen groter is en de volumestroom aan water veel lager is. Het water stroomt letterlijk langs de lucht op...Bij een auto is de pomp vele malen krachtiger met een veel hogere flow en en veel kleinere radiateur.

De radiator hoeft niet perse hoger te zitten dan bovenkant blok, en met een goede flow naar de kop heeft het niets van doen. Dat is de taak van de pomp en niet de radiateur. Er zijn legio auto's waarbij de radiateur lager zit dan de kop. Kijk bv naar een Citroen C2, of Suzuki Swift, of een Bugatti Veyron om er maar een paar te noemen. De motor wil je simpelweg zo laag mogelijk vanwege het gewicht, de radiateur komt vaak zo hoog mogelijk vanwege steenslag en omdat je een zo groot mogelijk oppervlak wilt.

Weer terug van vakantie.
Helder alles nu.
En .. Ik kan verheugd melden na de vakantiekilometers (niet gigaveel maar wel genoeg voor een betrouwbaar beeld lijkt me, ca 500 km) dat het kvs niveau ramvast op hetzelfde niveau blijft. Mooi tussen de min en max streepjes en bij koude motor gecheckt.
Blij ei nu.

Nou wil het geval dat ook in mijn 92' aircoloze 940 de kraan wegens (lichte) lekkage aan vervanging toe is, ik volg dit aandachtig want ik verheug mij met mijn vrij grote handen niet op dit gepriegel op de vierkante millimeter. Een suggestie die ik eerder oppikte om radio, bakje en asbak weg te halen om extra toegang en inkijk te verschaffen sprak mij wel aan.
Maar ik wilde eigenlijk aansluiten op het thema van wegvallende koeling. Twee jaar geleden heb ik dat meer dan tweeduizend km van huis in Roemenië meegemaakt, een onderdeel van het koelsysteem begaf het bij 120 km/u, de zaak liep in no time leeg en voordat ik goed en wel in de gaten had wat er gebeurde was de koppakking aan vellen. Wat meespeelde (los van dat de temperatuurmeter voor mij vaak onzichtbaar achter hand en stuur zit) was een misplaatst gevoel van zekerheid, ik was zelf gaan geloven in het verhaal dat een een oude Volvo in principe niet kapot gaat, ik reageerde dan ook veel te passief op de noodsignalen. Pech stond voor mij gelijk aan meestal gedoe met opgebruikte borstels, sleepringen, of een kapotte rotor, vrijwel altijd iets in de elektrische sfeer, op lange reizen neem ik derhalve altijd een pakket met dat soort onderdelen mee. Ik was er letterlijk doodziek van maar in zekere zin liep het goed af. Geholpen door vrienden ging ik aan het werk, terwijl ik een koppakkingset uit Nederland liet sturen werd de kop door en lokale revisieboer voor zeven tientjes uiterst vakkundig gereviseerd, en de motor (3,5 ton) liep meteen weer als een zonnetje en doet dat nog steeds.
Door deze lichtelijk traumatische ervaring van een motorinfarct ben ik wel enigszins een control freak waar het koeling betreft geworden en ik heb meteen het volgende gedaan. Achter aan de 531 kop zat nog steeds een dikke schroefplug waar volgens mij in oermodellen water werd afgetapt voor carburateurverwarming, daar heb ik een gaatje in geboord en een temperatuursensor in gezet. Die zit met een draadje aan een goedkope Chinese 12V temperatuurregelaar met display die discreet in de middenconsole zit verwerkt. Zo'n ding kun je instellen om iets te schakelen of een piepsignaal te geven en ik heb hem afhankelijk van het seizoen op 90-95 graden staan, ik heb zelfs overwogen met een relais bij bijv. 100 graden de ontsteking te onderbreken. Ik vind het in de praktijk reuze interessant de motor bij het opwarmen te volgen en te zien wat er gebeurt in de winter, in Zuid-Europa, bij bergritten enz. Maar bovenal is er nog nooit een serieuze piep geweest, en ik voel mij gerustgesteld dat herhaling onwaarschijnlijk is. Misschien een idee voor andere mensen met 'koelwaterangst'?

Een nieuw begrip: koelwatervrees