940 1995 automaat stopt soms bij terugschakelen in 'N'

De ECU laat de motor een hogere toerental aanhouden als je m in D hebt. Zet je m in N dan laat de ECU het toerental zakken naar de 800-850 rpm. Maar dan moet natuurlijk wel de CIS klep weer vroeg genoeg (tijdens het afnemen van het toerental) ver genoeg open om te voorkomen dat het toerental onder de 800 rpm komt. Lukt dat niet dan komt de motor op het basistoerental van 500 rpm. Ik denk dat het per auto verschilt of de motor daar op blijft draaien of niet.

De automaat zit ik in de 'N' om de remschijven recht te houden. Voet op de rem betekent ongelijkmatige afkoeling en verhoogde kans op kromme schijven.

De vorige eigenaar, die de 940 10 jaar heeft gehad, deed dat nooit. De schijven waren keurig recht toen ik de auto kocht...

Dat probleem heb je eigenlijk alleen maar als je met 160 vol remmend een afrit afrijdt Lex. Bij normaal rijden heb je hier geen last van. Heb bij Mercedes alleen maar automaten gereden en daar kende ik maar 1 stand van het gas, vol in. Met 90000 km per jaar wil je wel opschieten. Zette nooit de automaat in N. En nooit problemen met schijven gehad. Ook niet bij de Volvo al rijd ik daar niet zo snel mee. Lekker onthaasten bevalt mij prima.

Bij enkele modellen van bijvoorbeeld Ford keek je de schijven krom. Daar is het wel een issue.

Blijft de vraag, weet de ecu in welke stand de pook staat.
Zet je voor stilstand de pook in N dan gaat het toerental sneller naar 750 dan dat je dat niet doet.

In het schema staat C166 gedocumenteerd. Voor een handbak is daar een doorverbinding tussen pin 5 en 6. Functie PNP park-neutral position.

Ook staat C139 in het schema cableharness en in de index met de tekst, 4 pin connector by gearselection.
C139 staat echter niet gedocumenteerd in het schema. Ook bij de LH zie je geen connectie vermeld met C139.

Gisteren het afdekkapje rond de pook even weggehaald. Je ziet dan aan de rechterkant onder een klem onder de relaiskast twee kabels naar rechtsonder verdwijnen met voor mij niet te herkennen kleurcodes.

Gerben heeft ook eens een opmerking geplaatst dat er een verbinding is vanaf de gear-selector naar de LH. De LH kan de CIS klep dan sneller laten reageren om het toerental aan te passen.

H Paul,

Wat jij beschrijft doe ik nooit! Ik doe dat met 180 )

Snelle groeten,

Ik heb een poosje met een oudere ECU rondgereden en daar sloeg de motor bij het koppeling intrappen soms op af als de airco pomp en de electrische fan onder het rijden waren bijgekomen. Met de laatste serie ECU's -984 slaat de motor nooit af onder die omstandigheden. Blijkbaar regelde de oude ECU serie pas bij als het toerental onder de 800 tpm kwam (en was daarom vaak te laat), terwijl de -984 op die situatie antecipeert. Iets dergelijks zal ook wel met een automaat in D (meer weerstand) en in N het geval zijn.

Vandaag ruim 400 km gereden. Geen probleem meer gehad.
Alles werkt prima, inclusief ECC. Endat was vandaag wel erg lekker

En gisteren de 275.000 km volgemaakt.
Nee, je hebt geen leesbril nodig. De foto is niet toppie. De auto wel!