AW71 Lock-Up schakelt uit, bij gas los, is dat normaal?

Noemde ook maar een sugestie op hoor, weet niet zo gek veel van die automaten af, inmiddels ken ik een M46 bijna uit mn hoofd dankzij schaap emmeloord geweldige mannen dat, maar goed, het is electrisch maar er word hydrolisch bediend, lijkt mij een gevoelig systeem maar wel bewezen dat het werkt maar goed,
Ik meen in die grijze massa van mij een bericht gelezen te hebben dat je je bak vorigjaar nog een flush hebt gegeven? anders zou dat het proberen waard zijn(en dan ook het Filter wat er in hangt verschonen).maar je Bak heeft wel vaak op zn sode mieter gehad doordat die kabel niet goed stond.
maar test eerst een van de bij behorende relais even daar valt ook wel wat mee te halen,
Mocht ik onzin lullen lees ik dat graag.
Tom.

Ik denk dat er door Volvo een spraakverwarring geintroduceerd is met het gebruik van het woord overdrive voor de AW71. Bij een AW71 is de 4e versnelling  een overdrive, aangezien de verhouding kleiner is dan 1:1. Dat is dacht ik ook de oorspronkelijke betekenis van het woord overdrive.
Zo werd die ook gebruikt bij de M46. De bak heeft een verhouding van 1:1 in de 4e, daarachter zit de overdrive die de extra reductie geeft. Deze wordt aangestuurd door een overdrive relais en inwerking gesteld door een solenoid. Nu zijn ze verder gaan ontwikkelen met de automaat waarbij ze de lockup geintroduceerd hebben. Met een vergelijkbare aansturing van de lockup op de automaat, zoals de overdrive achter een handbak en daarbij hebben ze wat woordgebruik overgenomen.
Het schema geeft dacht ik de besturing van de lockup aan, hierbij is ook het snelheidssignaal nodig.
Zou het schema de blokkering van de 4e versnelling betreffen dan heb je geen snelheidssignaal nodig. Hoe overigens deze blokkering geimplementeerd is, kan ik zo niet zeggen. Dus ik kan er ook falikant naast zitten.
Blokkering 1e of 2e versnelling gaat met behulp an de handle. Deze bedient de werking van het kleppenhuis. Voor blokkering van de 3e verwacht ik een oplossing in dezelfde richting.
(Terminologie: Kleppenhuis is het hydraulische schakelmechanisme waarmee de rembanden worden bediend/aangestuurd. De rembanden beinvloeden de sateliet/zonnewielen. De sateliet/zonnewielen zorgen voor reductie of versnelling).
Toevoeging:
Wat ik zou verwachten is op de bak een solenoide voor bediening van de blokkering 3e versnelling en een solenoid voor de bediening van de lockup.
Document met uitleg over automaatbakken:
www.timloto.org/download/pdf_lesbrieven/...s/transmissie/h3.pdf
Hier staan wel nieuwere technieken in dan toegepast op de 7/900, de lockup werking zal wel kloppen.

Bij mij (andere automaat), schijnt het de bedoeling te zijn dat de lockup eruitspringt als je gas los laat, op welke snelheid dan ook (boven de 70) in mijn geval. Even los van dat ik dat irritant vind, is dit een standaard eigenschap van de bak. Mogelijk ook voor jouw type?

mbroeren schreef : Bij mij (andere automaat), schijnt het de bedoeling te zijn dat de lockup eruitspringt als je gas los laat, op welke snelheid dan ook (boven de 70) in mijn geval. Even los van dat ik dat irritant vind, is dit een standaard eigenschap van de bak. Mogelijk ook voor jouw type?

Lijkt me niet de bedoeling. Een lockup voorkomt warmte generatie door slip in de koppelomvormer. Juist bij gas los.

Hoewel ik graag zou willen dat hij erin blijft hangen, is dit een normaal verschijnsel van het lockup idee (bij automaat): daar is al redelijk wat over geschreven.
Veel automaten hébben niet eens een lockup en remmen op de banden (indien in 3e gear of 2e bij bergtoestanden) of 'ontkoppelen' gewoon.
 
Nogmaals: het lijkt me 'normaal' dat de lockup -als hiermee het uitschakelen van de koppelomvormer bedoeld wordt - eruitgaat als je gas loslaat. Mocht dat niet het geval zijn, zal de ecu van de automaat een keuze moeten maken wanneer de lockup er WEL afgaat (want wat gebeurt er anders als je alsmaar je gas loslaat - leef je maar even in???)

In een 960 wordt de lockup ingeschakeld afhankelijk van de automaat stand, snelheid en temperatuur van de bak olie:
LOCK-UP SPEED SPECIFICATIONS (1) (2)Application MPHAW30-40Economy ModeLock-Up ON2nd Gear ...................................................... 253rd Gear ...................................................... 654th Gear ...................................................... 90Lock-Up OFF2nd Gear ...................................................... 193rd Gear ...................................................... 594th Gear ...................................................... 82Sport ModeLock-Up ON2nd Gear ...................................................... 503rd Gear ...................................................... 764th Gear ..................................................... 127Lock-Up OFF2nd Gear ...................................................... 403rd Gear ...................................................... 714th Gear ..................................................... 122AW30-43Economy ModeLock-Up ON2nd Gear ...................................................... 293rd Gear ...................................................... 504th Gear ...................................................... 92Lock-Up OFF2nd Gear ...................................................... 193rd Gear ...................................................... 594th Gear ...................................................... 71Sport ModeLock-Up ON2nd Gear ...................................................... 433rd Gear ...................................................... 794th Gear ..................................................... 108Lock-Up OFF2nd Gear ...................................................... 373rd Gear ...................................................... 684th Gear ..................................................... 100(1) - With shift lever in "D" position and throttle valve open 60percent.(2) - Lock-up in 2nd gear occurs when transmission oil temperatureexceeds 257 F (125 C) on AW30-40 transmission or 239 F (115 C)on AW30-43 transmission. Lock-up in 3rd gear occurs whentransmission oil temperature exceeds 140 F (60 C). Lock-up in4th gear occurs when transmission oil temperature exceeds 86 F(30 C).
 
bron:
1994 Volvo 960AUTOMATIC TRANSMISSIONSVolvo AW-40 Series Testing & Diagnosis

dit impliceert dat hij ook bergje af in de lockup zou moeten staan (bij bepaalde temperaturen????), wat ik een zegen zou vinden. Voorals nog in NL heb ik alleen nog maar meegemaakt dat bij remmen en gas (helemaal!) los, de lockup erafgaat (tot mijn grote ergenis, dat wel - stom dat ik ooit in een DSG reed....). Maar nogmaals, wel een andere automaat.

Zeker in economy en winterstand. De snelheden voor lockup liggen dan laag.
De AW30-40 is inderdaad een heel ander verhaal. Deze bak heeft een apart control module: de tcm bijvoorbeeld:
TCM determines shift points and torque converterlock-up timing based on input signals received from variouscomponents. Components consist of mode selector switch, throttleposition sensor, transmission speed (RPM) sensor, gear positionsensor, transmission oil temperature sensor, brake switch and kickdownswitch.
Foutcodes kunnen uitgelezen worden.
Discussie hoort dus niet in dit draadje thuis.
@Martijn: Wanneer je wilt stuur ik je het diagnose document. Stuur maar een pb naar welk email adres.

Adrian schreef : Ik denk dat er door Volvo een spraakverwarring geintroduceerd is met het gebruik van het woord overdrive voor de AW71. Bij een AW71 is de 4e versnelling  een overdrive, aangezien de verhouding kleiner is dan 1:1. Dat is dacht ik ook de oorspronkelijke betekenis van het woord overdrive.
Zo werd die ook gebruikt bij de M46. De bak heeft een verhouding van 1:1 in de 4e, daarachter zit de overdrive die de extra reductie geeft. Deze wordt aangestuurd door een overdrive relais en inwerking gesteld door een solenoid. Bij de AW wordt het schema gebruikt als overdrive inhibitor switch. Indien bekrachigt, lampje aan, dan wordt voorkomen dat de bak in overdrive(de 4e versnelling) schakelt. De solenoid wordt niet bekrachtigd.
Nu zijn ze verder gaan ontwikkelen met de automaat waarbij ze de lockup geintroduceerd hebben. Met een vergelijkbare aansturing van de lockup op de automaat, zoals de overdrive achter een handbak en daarbij hebben ze wat woordgebruik overgenomen.
Het schema geeft de besturing van de (lockup) overdrive inhibitor switch aan, hierbij is (ook) voor sommige landen het snelheidssignaal nodig.
(Zou het schema de blokkering van de 4e versnelling betreffendan heb je geen snelheidssignaal nodig. Hoe overigens deze blokkering geimplementeerd is, kan ik zo niet zeggen.) Dus ik kan er ook falikant naast zitten. klopt.
Blokkering 1e of 2e versnelling gaat met behulp an de handle. Deze bedient de werking van het kleppenhuis. Voor blokkering van de 3e verwacht ik een oplossing in dezelfde richting.
(Terminologie: Kleppenhuis is het hydraulische schakelmechanisme waarmee de rembanden worden bediend/aangestuurd. De rembanden beinvloeden de sateliet/zonnewielen. De sateliet/zonnewielen zorgen voor reductie of versnelling).
Toevoeging:
Wat ik zou verwachten is op de bak een solenoide voor bediening van de blokkering 3e versnelling en een solenoid voor de bediening van de lockup.
Document met uitleg over automaatbakken:
www.timloto.org/download/pdf_lesbrieven/...s/transmissie/h3.pdf
Hier staan wel nieuwere technieken in dan toegepast op de 7/900, de lockup werking zal wel kloppen.

Een schema voor de lockup kan ik niet vinden. Er zit ook maar een solenoid op de bak.
Gerben zal het daarom bij het rechte eind hebben. Lockup wordt door de bak zelf geregeld.
Dus hydraulisch/mechanisch.

Volgens mij heeft Bouke Maas dit ooit ook eens op dit forum beschreven en ook Hoe je het aan kon passen zodat de bak eerder of later in/uit lockup ging.
Moest je wel de bak voor open maken en flinke aanpassingen doen..
(Dit is, uit mijn geheugen, heb het forum nog wat rondgezocht naar dingen maar kan niet alles terugvinden)

Bouke Maas uit 2007 schreef : Bij de oudere bakken (AW70/71 ZF4HP22) is de lock-up (zeg maar het stuurmechanisme) hydraulisch. Het ding heet in het engels governer geloof ik. Bij een bepaalde snelheid word een bepaalde oliedruk in de bak opgebouwd. Als de druk boven een bepaald niveau komt zet de lock-up zich vast.

RolfRoderick schreef : Kan je het tijdstip beinvloeden van lockup bij een ZF automaatbak?

Antwoord Bouke Maas schreef : Ja, In principe wordt dit geregeld door de governor op de uitgaande as. Deze op oliedruk en bij een bepaalde druk wordt een klepje geopent. Als je de voorspanning van de veer veranderd, verander je het moment van inschakelen van de lock-up. Let wel op dat dit de theorie is die ik hierover ben tegengekomen en ik heb hier dus (nog) geen praktische ervaring mee. Zoek anders maar eens op zf4hp22, dan kom je wel het een en ander tegen.

(Dit is ook van toepassing op de AW bak, die volgens mij een vergelijkbaar systeem heeft)
Meer kon ik zo 1,2,3 eff niet terugvinden....
Nog wat dingen op internet gevonden:

http://www.brickboard.com/RWD/volvo/376347/740/760/780/re_aw71_lock_converter_adjustment.html schreef : The lockup control in either case is a function of it being in 4th gear and governor pressure reaching approx 50 psi. A lock/unlock at threshold of locking speed can be caused bt worn bushing in tailhousing allowing the gov. pressure to fluctuate. This can be checked by attaching a trans press. gauge and reading the gov. pressure at speeds around 45-55 mph to see if the pressure is stable as speed is brought that range gradually.

- schreef : The torqure converter has the lockup clutch inside it, and the transmission has a special valve body and hydraulic actuactor that enables/disables the clutch

Groeten,Gerben