tuning 740 turbo diesel

natuurlijk is inspuitdruk van belang: bij gelijkblijvende inspuit <u>duur </u> (tijd dat injector bediend wordt ) heeft het verhogen van de <u>druk</u>  het effect van meer brandstof inspuiten.
155bar is bij de huidige commonrail dieselstandaarden peanuts! Een moderne commonrail dieselmotor gebruikt tegenwoordig inspuitdrukken boven de 1000bar! Goed voor de verneveling, goed om in extreem korte tijd de nodige brandstof daadwerkelijk in de verbrandingskamer te krijgen ( waardoor hogere toeren mogelijk zijn.)

Dezelfde motor die in mijn transporterbusje (1988) ligt, en ook in de golf. Dat zou ook logischer zijn, want 1600 voor 4 cilinders is 2400 voor 6. Dit blokje heeft overigens een LDA, ofwel ladedruckanlage. Dat is een potje net als een benzinedrukregelaar, maar dan met een hefboompje naar de pomp. Die regelt de extra brandstof als de turbodruk hoger wordt. Trouwens een erg duur <a href=" cgi.ebay.nl/VW-Bus-T2-T3-Turbo-Membrando...p1638Q2em118Q2el1247 " target="_blank">potje. En de truck van de vervroegde inspuiting kan ik bevestigen nadat Rob Barten mijn pomptiming opnieuw heeft afgesteld. Was volgens hem precies hetzelfde als de 2400 TD die in de 940 ligt. We hebben toen de timing ook iets te vroeg gezet, met als resultaat een heel mooi lopend motortje ook als hij warm is.

Beste Ber,
Zelf heb ik een tijdje een 740 turbodiesel gereden en ik was stapelverliefd op z'n rij eigenschappen; heerlijk rustig, beresterk en lekker schakel-lui rijden. Dat is volgens mij ook waar deze uitvoering voor gemaakt is. Als je deze uitvoering rustig en met liefde bestuurt en regelmatig onderhoud pleegt, is het een auto voor de eeuwigheid.
Als je meer power wil is het mijns inziens een betere oplossing om een andere uitvoering te kopen. Beter dan een D24T te mishandelen voor een heel klein beetje meer power. Snel wordt ie nooit.
Het is natuurlijk jouw auto en je moet er mee doen wat je wil, maar ik nam even de vrijheid te spreken met het hart van een liefhebber..........

Bij een dieselmotor werkt het toch anders ? De brandstofpomp geeft op een bepaald tijdstip een bepaalde hoeveelheid brandstof, waarna dit via de leidingen naar de verstuivers loopt. In de verstuiver zit een veer en een naald. De naald dicht de inspuitopening van de verstuiver af, de veer drukt de naald in een zitting voor goede afdichting. Als de brandstofpomp diesel geeft, loopt de druk op (de naald sluit immers de opening af) totdat de druk van de brandstof groter is dan de druk van de veer die de naald in de opening houdt. Op dat moment beweegt de naald naar buiten en wordt de diesel de verbrandingsruimte in verneveld. De hoeveelheid wordt dus bepaald vanuit je brandstofpomp. Met de druk beinvloed je de verneveling (fijn of nog fijner zeg maar) en als je het extreem gaat doen het tijdstip (bij hogere drukken zal het wat langer duren voor de druk zich zover heeft ogebouwd dat de druk de veerkracht overwint).
Maar correct me if i'm wrong...

henk 940LPT schreef : Bij een dieselmotor werkt het toch anders ? De brandstofpomp geeft op een bepaald tijdstip een bepaalde hoeveelheid brandstof, waarna dit via de leidingen naar de verstuivers loopt. In de verstuiver zit een veer en een naald. De naald dicht de inspuitopening van de verstuiver af, de veer drukt de naald in een zitting voor goede afdichting. Als de brandstofpomp diesel geeft, loopt de druk op (de naald sluit immers de opening af) totdat de druk van de brandstof groter is dan de druk van de veer die de naald in de opening houdt. Op dat moment beweegt de naald naar buiten en wordt de diesel de verbrandingsruimte in verneveld. De hoeveelheid wordt dus bepaald vanuit je brandstofpomp. Met de druk beinvloed je de verneveling (fijn of nog fijner zeg maar) en als je het extreem gaat doen het tijdstip (bij hogere drukken zal het wat langer duren voor de druk zich zover heeft ogebouwd dat de druk de veerkracht overwint).
Maar correct me if i'm wrong...

Het klopt dat de mechanische pomp een inspuitmaximum heeft maar dat levert 'ie alleen bij volgas. ( en voor de roettest is dat ook nog eens optimaal afgesteld op minimale roetuitstoot) Bovendien zit de hele leiding naar de injector ook vol met brandstof. De pomp duwt dus als het ware kleine hoeveelheden (in een sequentie van vloeistof pulsjes ) achter elkaar aan de leiding in en aangezien vloeistof niet samendrukbaar is komt het er bij de injector ook in gecalibreerde hoeveelheden uit op een gecalibreed moment (daarom is pomptiming ook zo belangrijk) Als je dan ook de veerdruk en sproeiopening van de injectoren verandert dan verandert dus ook de hoeveelheid doorgelaten brandstof, lijkt mij.
Ik bekijk het maar een beetje vanuit de electro: U = I x R (spanning = stroomsterkte x weerstand), mij lijkt dat dit min of meer ook opgaan voor vloeistof in een leiding.
spanning is vergelijkbaar met druk in de leiding
stroomsterkte zal afhankelijk zijn van diameter van de leiding en de doorlaat van de injector. Uitgedrukt in cc/min
weerstand wordt geleverd door tegenkracht van de naaldveer in de injector, door de compressie in de cilinder (die de injectie tegenwerkt) en weerstand van de wanden van de pomp, leidingen en injectoren 
&#160;

Ben het helemaal met Vaalentijn eens!
Koop dan een 850 tdi!
Ff chip erin en hup 170 pk en vet koppel!
Deze 740 diesel gewoon lekker laten tokkelen...

scaniar164 schreef : Ben het helemaal met Vaalentijn eens!
Koop dan een 850 tdi!
Ff chip erin en hup 170 pk en vet koppel!
Deze 740 diesel gewoon lekker laten tokkelen...

850 = wrong wheel drive. (en ik heb er voor mijn 940's zelf een gehad!)
dan liever een M-B e-klasse of BMW 5

Nog eens over nagedacht: Als je alleen de druk verhoogt en verder niets verandert blijft volgens mij het vermogen gelijk. De opbrengst van de pomp bij een bepaald toerental en een bepaalde belasting blijft gelijk en wat de pomp erin brengt komt er bij de verstuiver uit, niet meer en niet minder. Zoals je zei beperkt excessief roken/roetvorming de grens van wat de pomp maximaal in zou moeten spuiten. Door de druk te verhogen krijg je betere verneveling en vervolgens verbranding waardoor je meer in kunt spuiten (en dus meer vermogen uit de motor kunt halen) voordat hij extreem begint te roeten/roken. Maar dan moet je volgens mij wel de pomp anders afstellen zodat de opbrengst over het hele toerenbereik groter wordt.
Qua pomp heb je dan denk ik met 2 grenzen te maken, namelijk de druk (hoe fijn kun je vernevelen bij inspuiten) en de opbrengst. 

Hallo Volvisti
Of de verstuiver eerder open gaat bij een hogere (eind) druk zal liggen aan hoe die druk opgebouwd wordt. Wordt de hogere druk bereikt op het moment dat "vroeger" de lagere druk werd bereikt, dan is de druk waarbij de verstuiver open gaat iets eerder bereikt. Maar loopt de druk op zoals ie voor de verhoging (van die druk) was en stijgt ie dan nog een tijdje, dan zal de verstuiver niet eerder open gaan.
Hoe hoger de druk, hoe meer brandstof er ingespoten zal worden. De hoeveelheid brandstof wordt er harder ingedrukt, dus zal er binnen dezelfde openingstijd ook meer brandstof door de verstuiver gedrukt worden.
Alhoewel. Zodra de verstuiver open gaat, hoef je alleen de verstuiver open te houden en tegen de druk in de verbrandingskamer op te boxen. En die blijven gelijk. Dus aan die verhoging heb je qua brandstofhoeveelheid per tijdseenheid niks.
Groetjes
Mathy

Afhankelijk van hoe goed het gedaan wordt, valt het wel mee.

Voor wie denk dat de diesel van Rob Barten, een van de grootste liefhebbers van het type, nog beperkt is tot de oorspronkelijke 109 (of 115, of 122) pk: denk opnieuw...

Het is niet goedkoop, maar als je de motor toch reviseert, dan is het de moeite waard om alles net een beetje beter te maken, en daarmee krijg je vanzelf een stuk meer vermogen. Ook een stuk meer verbruik als de motor wel moet werken (caravan...) heb ik van Rob begrepen...

Doe het verkeerde, en dan ben je inderdaad bezig een blok te vermoorden. Het blijft een vrij fragiel blok met grenzen die niet heel ver weg liggen. Ondanks het slagvolume ga je er nooit betrouwbaar meer dan zo'n 140 pk uit krijgen, en dan heb je al heel wat aanpassingen gedaan...