vacuumbuffer

Ik heb al in een aantal oude toppics iets gelezen over een vacuumbuffer. Of over een serie-schakeling bij de bergrem om de vario sporttiever te laten schakelen.

Ik hou er van om af en toe wat sportiever te rijden, en een vacuum-buffer lijkt ook alleen maar voordelen te hebben...

Echter, ik kom er niet echt uit hoe ik dit kan maken.

Ik ben redelijk technisch, maar een goede "handleiding" zou handig zijn.

Kan iemand een keer heel duidelijk uitleggen hoe ik ??n en ander voor elkaar krijg??

alvast bedankt, Paul Broere

Een vacuum buffer heeft helemaal geen zin, omdat er altijd voldoende vacuum is ( denk maar aan je rembekrachtiger, die doet het ook altijd goed)

Als je zuiniger en stiller wilt rijden, plaats dan een terugslagklep , zoals in de leiding naar je rembekrachtiger zit, tussen het inlaatspruitstuk en de vierwegklep
Het toerental blijft nu veel lager, je rijdt meer op koppel dan toerental,
bespaart 10 - 15 % brandstof, en de kickdown blijft het gewoon doen

Met vriendelijke groet,

Laszlo

Wat een onzin hierboven.

Een vacuumbuffer werkt wel degelijk en heeft totaal niets met de rembekrachtiger te maken. Die vergelijking is dan ook vrij 'dom' te noemen, aangezien je bij remmen gas los hebt en er dus een vacuum aanwezig is in het inlaatspruitstuk.
Bij vol gas is er echter geen vacuum in je inlaatspruitstuk (koop maar een vacuummeter) en dan komt het vacuumbuffer in actie.
Deze zuigt de lucht uit je variomatic en schakelt hem zo ver mogelijk terug, waardoor je sneller kunt acceleren. Bijvoorbeeld bij acceleren vanaf 80km/u op de snelweg merk je het verschil heel goed.

Een schakel auto trekt immers ook makkelijker door in z'n 3 dan in z'n 5.

danpy;26552 schreef : Wat een onzin hierboven.

mag het wat minder aub? dit is niet nodig :S


ik denk dat er een misverstand is over waar je het voor wilt gebruiken.

laszlo heeft het over een lager toerental, verbruik, dus dat heeft te maken met het zuiniger laten lopen, dus in een 'hogere versnelling'

als je over het toerental bij volgas etc praat, heb je het over het forceren van een 'zo laag mogelijke versnelling'.


voor het eerste geval is een vacuumbuffer inderdaad NIET nuttig. daarvoor kun je beter aanpassingen maken aan het tachorelais en eventueel de vacuumbegrenzer.

voor het tweede geval kun je wel degelijk nut hebben van een buffer, omdat in de terugschakelkant van de EMVK geen terugslagklep zit.
bij volgas komt er dus gewoon atmosferische druk op de leiding ipv vacuum.

Zie topic start:

Ik hou er van om af en toe wat sportiever te rijden, en een vacuum-buffer lijkt ook alleen maar voordelen te hebben...

Sportief rijden staat haaks op zuinigheid dus daar hoeven we het sowieso niet over te hebben dunkt me

En een rembekrachtiger en vacuumbuffer tbv de Variomatic zijn niet echt vergelijkbaar aangezien ze precies bij tegenovergestelde acties (gas/rem) worden aangesproken.

Een vacuum buffer heeft helemaal geen zin, omdat er altijd voldoende vacuum is ( denk maar aan je rembekrachtiger, die doet het ook altijd goed)

Dit is gewoon niet waar. Er is niet altijd voldoende vacuum en als TC lid verwacht ik dat dat wel bekend is.

Vervolgens de hypothetische stelling:

Als je zuiniger wil rijden

Dat willen we niet, offtopic

LMogyorossy;26532 schreef : Als je zuiniger en stiller wilt rijden, plaats dan een terugslagklep , zoals in de leiding naar je rembekrachtiger zit, tussen het inlaatspruitstuk en de vierwegklep.

Hmmm, is dit makkelijk te maken?

Ik kan het nog sterker vertellen: In je rembekrachtiger zit zelfs een vaccuumbuffer ingebouwd. Wanneer je motor namelijk uitstaat, moet je maar eens een paar keer trappen. Je zult zien dat je rembekrachtiger nog werk bij 3 keer trappen.


Even kijken, volgens mij kunnen we 4 situaties beschrijven:
Wanneer je gewoon normaal gas geeft zorgt de EMVK ervoor dat er gewoon vaccuumdruk op de opschakelkant van je membraan (in je CVT-bakkie) komt.
1. Wanneer je veel gas, bij relatief weinig toeren, geeft is er weinig vaccuumdruk en dus schakelt de CVT niet zo snel op.
2. Wanneer je je gas loslaat (bij een relatief hoog toerental) dan is er veel vaccuumdruk en schakelt de bak zoveel mogelijk op.
3. Wanneer je de kickdown gebruikt komt alle vaccuumdruk (niks dus?! want je rijdt volgas) op de terugschakelkant van je membraan en schakeld hij dus terug. Raar maar waar.

Met een vaccuumbuffer met terugslagklep zal hij in situatie:
1. snel opschakelen dus minder toeren draaien
2. vaccuumbuffer opwaarderen (opladen of juist leegladen dus )
3. heel snel terugschakelen

Met een terugslagklem (zonder vaccuumbuffer)
Is mij niet duidelijk.....

Met vaccuumbuffer zonder terugslagklep:
Zal hij net iets indirecter reageren als normaal. Dit omdat de buffer voor een soort vertraging zorgt.

Nu zijn wij natuurlijk wel geinteresseerd in hetgene wat te doen is aan:
- de vaccuumbegrenzer
- het tachorelais

Uiteraard is het vacuumbuffer uitgerust met een terugslag klep. Anders is het geen buffer meer, maar een verlenging van je inlaatspruitstuk.

Je maakt echter een paar kleine foutjes;

1. Wanneer je veel gas, bij relatief weinig toeren, geeft is er weinig vaccuumdruk en dus schakelt de CVT niet zo snel op.
2. Wanneer je je gas loslaat (bij een relatief hoog toerental) dan is er veel vaccuumdruk en schakelt de bak zoveel mogelijk op.
3. Wanneer je de kickdown gebruikt komt alle vaccuumdruk (niks dus?! want je rijdt volgas) op de terugschakelkant van je membraan en schakeld hij dus terug. Raar maar waar.

2 is fout. Vacuumdruk bestaat niet, vacuum is onderdruk
Bij opschakelen is het vacuumbuffer niet verbonden met de opschakelkant van de vario. Hij zal dus gewoon opschakelen volgens normaal patroon.

1 en 3 zijn echter hetzelfde.
Bij welk toerental je vol gas geeft, is niet van toepassing. Zolang je vacuumbuffer maar leeggezogen is door je inlaatspruitstuk, en dat gebeurt bij
1. starten v/d motor
2. gas los tijdens rijden
(zie vacuummeter)

Wat doet een vacuumbuffer nou eigenlijk en waarom is hij toerental onafhankelijk?
- Hij 'zuigt' de variomatic terug in een lichtere overbrenging, zodra de kickdown schakelaar wordt geactiveerd. De kickdown schakelaar kan bij elk toerental worden geactiveerd.

Waarom doet hij dat?
- Een motor heeft meestal meer kracht in een hoger toerengebied. Een auto trekt ook beter van 80 naar 120 in zijn 3 ipv in zijn 5.

Wanneer werkt hij niet?
- op hoge snelheden, als de centrifugaalgewichten de zuigkracht van het vacuumbuffer overstemmen. Bij mijn auto circa bij 120~130 is het afgelopen (de auto trekt wel door naar de 150~160 op het motortoerental)

Nog een keer:
Het vacuumbuffer trekt de variomatic terug in een lichtere overbrenging.
Thats all.

waarom denk je dat de opschakelzijde van de membraan niets meer doet bij 120 km? er is dan ng behoorlijk vacuum aanwezig en dus een tegenwerkende kracht op de gewichten, wouter zou dat kunnen weten die heeft een "caravanschakelaar"in de opschakelzijde zitten.

cryowim;26698 schreef : waarom denk je dat de opschakelzijde van de membraan niets meer doet bij 120 km? er is dan ng behoorlijk vacuum aanwezig en dus een tegenwerkende kracht op de gewichten, wouter zou dat kunnen weten die heeft een "caravanschakelaar"in de opschakelzijde zitten.

Vanaf de, pak 'm beet, 110km/h zit hij in zijn overdrive. Dan nemen de gewichten in de variotrommels de overhand. Je kunt dan de vario zoveel vaccuum geven als hij wil; de vaccuum kan het niet winnen van de centrifugaalkrachten. Schakel voor de gein maar eens de berghellingknop in.........je merkt geen verschil.