Aansluiten ontluchting klepdeksel op CARB

Ik ben bezig met de inbouw van een 1400 blok in mijn Volvo 66. Heb dit al eerder gedaan in een 55 en een Daf 66. Op zich niet zo schokkend meer dus.

Heb nog wel wat vraagjes. Op het kleppendeksel zit een kunststof pijpje waarvan het bovenste gedeelte mooi uitkomt via een kort stukje slang in het luchtfilter. Dit kunststof pijpje heeft ook een T-splitsing. Volgens de info op dit forum zou dit aangesloten moeten worden (met een slang waar de restrictie van 1mm inzit) naar de voet van de carburateur.

Om deze vraag wat duidelijker te maken even 2 foto's die al op dit forum rondzweven (met dank aan ArjenVR).

Paars is het T-stukje.



Moet deze slang nu worden aangesloten op het pijpje wat nu bij de meest linkse gele pijl aangeduid wordt ?



Als ik op mijn Daf 55 kijk zie ik dat ik beide kanten afgedopt heb. Toch loopt dit blok zeer goed. Moet ik nu wel of niet die slang aansluiten, wat voor voor-/nadelen heeft dit ?

De vacuumslang voor de EMVK heb ik aangesloten op de nippel van het inlaatspruitstuk.





Ook zit ik nog met de aansluiting van de voorverwarmingsslangen voor de carburateurvoet. 1 kant kan ik netjes aansluiten op het 3 splitsingsstukje (raar woord) net boven de waterpomp (ik gebruik een standaard V66 pomp en geen 340 pomp waar meer aansluitingen op zitten).

Momenteel ziet het er zo uit als op de onderstaande foto. Naast het genoemde 3-stukje zit de kachelradiateurslang. In het verleden is die al eens aan elkaar gekoppeld. Kan ik deze koppeling vervangen door een t-stuk en daar dan de aansluiting van de carburateur op zetten ? Is dit dan goed/slecht voor de circulatie c.q. zo snel mogelijk warmte naar de carb brengen ?



A.u.b. niets aantrekken van het gare kleppendeksel, dat zit er nu enkel op tijdens de montageperiode. Een vers gestraald en gespoten exemplaar ligt al klaar



Daarnaast ben ik nog benieuwd naar de aansluiting van de Voltmeter in mijn Volvo 66. In de Daf 55 heb ik de spanningsregelaar weggehaald omdat in de (van een 340) gemonteerde dynamo al een spanningsregelaar ingebouwd is. De draad die toen op de EXS-aansluiting van de oude spanningsregelaar zat heb ik op de L-aansluiting van de dynamo gezet. Op deze manier gaat het lampje branden. In een Volvo 66 echter zit geen lampje, maar een voltmeter.

Kan ik nu met deze draad hetzelfde doen om de voltmeter te laten werken ? Ik kom nl met de beschikbare handboeken uit de elektrische schema's er niet uit.

Voor de volleidige info: heb nu al de 340 50A dynamo gemonteerd en de overige 3 draden juist aangesloten (1 dikke plusdraad naar de accu, 1 dikke draad Massa en op de +aansluiting naast de L-aansluiting een contactgestuurde + vanaf de zekeringenkast).

Best veel vragen, hoop dat jullie mij goed kunnen helpen

hengel;143991 schreef : Moet deze slang nu worden aangesloten op het pijpje wat nu bij de meest linkse gele pijl aangeduid wordt ?

ja, ironisch genoeg is het een en dezelfde leiding die met de gele pijltjes aangeduid wordt. in principe zet je op die aansluiting van de carburateurvoet de voeding voor het EMVK en de leiding naar het kleppendeksel (met restrictie), op het inlaatspruitstuk bij de .4E rechts van de carburateur zit dan het aansluitnippel voor de rembekrachter

hengel;143991 schreef : Als ik op mijn Daf 55 kijk zie ik dat ik beide kanten afgedopt heb. Toch loopt dit blok zeer goed. Moet ik nu wel of niet die slang aansluiten, wat voor voor-/nadelen heeft dit ?

dat klopt, het voordeel van dat slangetje is dat het luchtfilter van binnenuit wat minder snel vuil word. als je de aansluiting op de carb afdopt kun je idd ook de motor gewoon goed laten lopen

ik heb een tijdje gereden zonder die complete verbinding maar heb het toch weer teruggebouwd omdat het hele luchtfilterhuis vol olie kwam

hengel;143991 schreef : Ook zit ik nog met de aansluiting van de voorverwarmingsslangen voor de carburateurvoet. 1 kant kan ik netjes aansluiten op het 3 splitsingsstukje (raar woord) net boven de waterpomp (ik gebruik een standaard V66 pomp en geen 340 pomp waar meer aansluitingen op zitten).

ha, daar heb ik ook even mee zitten tobben! ik heb hier in dit topic: forum.volvo300club.nl/showthread.php?t=5555 ergens een fototje staan waar je een dunne blauwe koelslang ziet; daar moet je zijn. kortgezegd moet je dat haakse t-stuk met die 3 slangen nu ook nog verwijderen zodat je 2 aansluitingen op de waterpomp krijgt, vanuit die aansluitingen kun je dan naar de carburateur, welke slang je waar op de carb aansluit maakt dan niet uit.

't was bij mij zelfs nog wat lastiger doordat ik de voorverwarming van een B14.1E heb dus dan heb je een extra koel slang en moet de slang naar de waterpomp op het schuine pijpje tussen carb en kleppendeksel in aangesloten worden:o

10mm rechte leiding is dan te gebruiken, om dat op de waterpomp te krijgen ben je wel even zoet, je zou evt ook 14mm slang kunnen plaatsen en via een verloopnippeltje er 10mm van maken om dat lekvrij op de carb aan te kunnen sluiten

hengel;143991 schreef : Daarnaast ben ik nog benieuwd naar de aansluiting van de Voltmeter in mijn Volvo 66. In de Daf 55 heb ik de spanningsregelaar weggehaald omdat in de (van een 340) gemonteerde dynamo al een spanningsregelaar ingebouwd is. De draad die toen op de EXS-aansluiting van de oude spanningsregelaar zat heb ik op de L-aansluiting van de dynamo gezet. Op deze manier gaat het lampje branden. In een Volvo 66 echter zit geen lampje, maar een voltmeter.

voor zover ik weet kun je een voltmeter altijd gewoon parralel aan de accupolen aansluiten

Zoals ik het allemaal lees ga ik dan het beste het volgende doen.

1 Vanaf het t-pijpje op het kleppendeksel 1 slang rondom de carburateur leggen naar de voetaansluiting.

2 De aansluiting op het spruitstuk laat ik zitten zoals het nu al zit. Er zit nl nu een dikke vacuumslang op die ongeveer een centimeter of 20 voor de EMVK in een T-stuk over gaat. 20 cm gaat rechtdoor naar de EMVK en circa 50 cm gaat haaks om naar de rembekrachtiger. Zo zit het ook origineel op de V66 (daar zit zelfs ipv een t-stuk een 4 weg stukje omdat de vacummklep van de ontkoppelbalg ook nog vacuum nodig heeft).

3. Jouw tip van de verwijderen van dat haakse t-stuk uitvoeren zodat er 2 aansluitingen voor de voetverwarming van de carburateur overblijven.

4. Uitzoeken welke draden vanaf de voltmeter precies in de kabelboom verwerkt zitten zodat deze juist op de accu kunnen worden aangesloten. In dit geval zal dan dus de L-aansluting op de dynamo leeg blijven.

Deze punten kloppen allemaal ?

jep, helemaal juist:)

Alles is vandaag aangesloten en de koelvloeistof is ook weer gevuld. Helaas werd het al te laat om te proberen het blok te laten draaien, zekers omdat alleen de voorpijp er aan zit en nog geen dempers

Morgen eind van de middag kijken voor de middendemper aan te sluiten en dan proefstarten maar !

Ondertussen draait het blok.

Heb daarbij de carburateur geheel nagelopen en alles funktioneerde zoals het in het WPH beschreven staat. Daarnaast heb ik het luchtfilter (pannekoekmodel) opnieuw vastgezet door de 3 draadeindjes te verwijderen, de gaten iets op te boren en daar nieuw schroefdraad in te tappen. Daarna met M6 boutjes vastgezet.

Toen het blok flink verwend met alles nieuw: verdeelkap met rotor, luchtfilter, bougies, bougiekabels, motorolie, oliefilter en koelvloeistof.

Zelfs de gaskabel is nieuw en het kleppendekse is gestraald en gespoten.
Lekker trots reed ik toen mijn eerste meters.

Helaas liep het blok niet zoals ik had verwacht. Hij smoorde nogal. Bij een plaatselijke tuner (kundig man met rollerbank) het blok afgesteld. Eerst een lasmoer in de uitlaat gelast voor de middendemper voor de aansluiting van de lambdasonde. Daarna de auto op de rollerbank en proefdraaien maar. Na een tijdje proefdraaien leek het de tuner of er te weinig benzine ingespoten werd in de 1e trap van de 2traps WEBER (32 DIR 109). Uit een andere carburateur dan de hoofdsproeier van de 2e trap gepakt. Er zit nu in deze carburateur dus 2 keer 132 in. Het blok draaide daarna beter en pakte lekkerder op. daarna het CO zo afgesteld dat met bijna vol gas en de rollerbank laten afremmen het CO perfekt staat.

Toch blijft het blok nog steeds wat smoren. Wanneer ik met half gas rij trekt het blok best lekker, als ik dan bij bijv 40 km/u vol gas geeft pakt het blok vrij vlot op, maar klimt niet lekker in de toeren. Het gaat licht schoksgewijs en ik voel dat het blok nog steeds inhoudt.

Heb voor de zekerheid de Renix al gewisseld, maar dat maakt niets uit.

Heb ook het gevoel dat als ik van bijv 80 rem naar 30 om een hoek om te gaan en ik geef gas dat dan het blok heel even uitvalt en dan weer oppakt. Als ik rem tot stilstand blijft het blok keurig rond de 800 toeren per minuut lopen.

Kan het zo zijn dat de standaard benzinepomp (er zit een dafmodel op) te weinig benzine levert en dat een 340 pomp meer levert ?

Of heeft iemand anders een idee ?

Voor de volledigheid meld ik nog dat er een standaar dwomwpipe is gemonteerd, dan een standaard 340 middendemper en als achterdemper een open abortiedemper. Kan dit te weinig tegendruk geven ?

bij een 109 hoort de hoofd (benzine) sproeier in de 2e trap tussen de 135 en 140 te zijn

vwb brandstofpomp zou je een drukmeter aan kunnen sluiten op een T-stuk in de toevoerleiding naar de carb en dan op de dyno de brandstofdruk in de gaten houden richting vollast; al zou ik daar niet zo snel problemen mee verwachten. staat de vlotterhoogte goed? (7mm gemeten incl pakking tussen vlotterdeksel en vlotter)

zit de acceleratiesproeier zo gemonteerd dat deze in de 1e trap inspuit?
vlotternaald + zitting in goede conditie?

Merci, zal het allemaal nalopen !

het vervangen van sproeiers in de carburateur moet ik onder alle omstandigheden waarbij de nokkenas en de compressie niet gewijzigd is, ten sterkste afraden.

Volvo Helmond heeft destijds zeer veel manuren research en testwerk besteed aan het 'jetten' van de carburateurs volgens maximale betrouwbaarheid, vermogen en zuinigheid.

Een test op een rollenbank zegt zeer weinig, zeker als je kijkt naar de beschikbare meet- en analyse apparatuur, en de specifieke kennis van het motorblok.

Er is bij de 1.4 zowieso een factor waar de betreffende man geen rekening mee heeft kunnen houden, namelijk dat de instelling van de 4 cilinders onderling sterk verschilt. De buitenste 2 cilinders krijgen bij deellast een veel rijker mengsel dan de binnenste 2.

het mengsel is zo ingesteld dat de binnenste 2 cilinders in deellast op de grens van het toelaatbare lopen aan de arme kant (ivm lage vlamsnelheid, bijbehorende hoge EGT en de consequenties hiervan voor de levensduur)

Voor de tuning op vermogen zou je graag deze binnenste 2 iets meer geven.
-Maar, dit zorgt ervoor dat de buitenste 2 een overschot aan benzine gaan krijgen, waardoor deze juist minder gaan presteren en zeer hoge HC uitstoot gaat ontstaan.
-En, misschien wel de belangrijkste Maar; waarom ben je aan het tunen op vermogen in het deellast gebied?

De enige manier om het beter te doen dan de firma Volvo in de jaren 70 en 80 is om per arm van de voorpijp (1+4 en 2+3) een EGT sensor en een breedband lambda sensor te monteren. Met die meetgegevens kun je tenminste echte conclusies trekken ipv 'ik denk dat ie te arm loopt'. Want dat is dus echt niet zo.

antiekeradio;149769 schreef : het vervangen van sproeiers in de carburateur moet ik onder alle omstandigheden waarbij de nokkenas en de compressie niet gewijzigd is, ten sterkste afraden.



Er is bij de 1.4 zowieso een factor waar de betreffende man geen rekening mee heeft kunnen houden, namelijk dat de instelling van de 4 cilinders onderling sterk verschilt. De buitenste 2 cilinders krijgen bij deellast een veel rijker mengsel dan de binnenste 2.

Dit is bijna altijd zo met carburatormotoren, oorzaak is oa. de centrifugaalkracht die de zwaardere benzinedeeltjes naar buiten slingert zodat de buitenste buizen (cilinders) iets meer benzine krijgen