Volvo 340 GLE Diesel

Het grote gedoe met een automaat in een 300-serie is dat de transmissie altijd achterin ligt. Dat is voor een handbak of een variomatic geen probleem maar wel voor een foutomaat die voor zijn werking afhankelijk is van oliedruk.

Technisch is het mogelijk: zie de automaat in een Chevrolet Corvette. Vraag me alleen niet hoe. Maserati paste doodleuk de koets van de Quattroporte aan om een zestraps automaat tegen de motor aan te kunnen bouwen als alternatief voor de DuoSelect gerobotiseerde handbak dus die zagen er ook geen brood in blijkbaar

Het aanpassen van de koets om de automaat direct achter het vliegwiel te krijgen was vast ook een overwogen optie voor in elk geval de tweeliters/360. Maar goed, dan had een handbak daar ook gepast, dan was het delen van de aandrijflijnen met de 200-serie veel makkelijker en was het hele gedoe met die torquetube ook nooit nodig geweest...

Maar een 1700 blok icm variomatic zou toch best kunnen?

Nee, het hogere koppel van de 1.7 zou een negatieve invloed hebben gehad op de (toch al beperkte) levensduur van de aandrijfriemen.

Niels;242039 schreef : Maar goed, dan had een handbak daar ook gepast, dan was het delen van de aandrijflijnen met de 200-serie veel makkelijker en was het hele gedoe met die torquetube ook nooit nodig geweest...

Gelukkig voor Volvo had Porsche die oefening al een keer gedaan voor de 924 en 944. Voor de grotere motoren is er geen koppelstukje; dan is er een as
uit één stuk. Gezien in Essen op de Techno Classica.

François;242042 schreef : Gelukkig voor Volvo had Porsche die oefening al een keer gedaan voor de 924 en 944. Voor de grotere motoren is er geen koppelstukje; dan is er een as
uit één stuk. Gezien in Essen op de Techno Classica.

Leuk dat je die noemt, want wat Porsche daar heeft gedaan is een normale Audi 4 of 5 bak (ligt eraan welk jaar) achterin geplaatst.

De transaxle heeft daarom aan beide kanten een 'bellhouse'.
Aan de motorkant zit er een koppeling in, aan de versnellingsbakkant is 'ie een stuk platter en zit er een koppelstukje (zoals de 360 heeft) in.
De 924 is ook met automaat geleverd, op dezelfde wijze! 'Flexplate' bij de motor en dan een koppelomvormer bij de bak.
Oliedruk maakt 'ie zelf, in dat circuit is niks gedeeld met de motor. Overigens wil je geen 924 automaat want die flexplate is deels van rubber en scheurt kapot.

Plaatje bij het praatje





Dit had volvo ook bij de 360 kunnen doen, dan hadden ze de bakken uit een 240 of 740 kunnen pakken, maar dat is het niet geworden.
De tunnel van een 924 is wel absurd hoog overigens (en de stoelen liggen op straat), hij werkt uitstekend als armsteun en achterin kunnen
alleen peuters zonder benen zitten. :+

Het toepassen van een tweede bellhouse (aan de bakkant) zou wel heel weinig ruimte
overlaten voor een brandstoftank. Indien de huidige technieken voor het vervaardigen
van een kunststof brandstoftank, eerder seriewaardig waren geweest, had dit misschien
wel gekund. Weet jij trouwens of Porsche regelmatige vervanging van de boutjes van
het koppelstukje voorschrijft bij het onderhoudsprogramma?

De brandstoftank van de 924 en 944 ligt deels over de versnellingsbak en deels erachter. Als geheel ligt hij bij beiden verder naar achter dan bij de 360.
De 360 heeft ook een volwaardige achterbank, niet een excuus met bekleding.
Ook is de 'achterbak' van de 924 op schouderhoogte. Daar komt een hoop ruimte bij vrij voor een grote tank en toch een complete versnellingsbak met bellhouse.

Overigens zijn ze bij de 924 allemaal van metaal. Die van de 924 heeft een laag punt aan de rechterkant en is dus niet symmetrisch zoals de zadeltank van de 360.
In de ruimte aan de linkerkant vind je de einddemper. De tank van de 944 loopt verder door over de versnellingsbak en is wel symmetrisch.
Vanaf 1987 zijn bij de 944 de tanks eindelijk van plastic, maar met een totaal andere vorm en deze passen dus ook niet op voorgaande jaren.

924 tank:


Bij de 924, 924S en 944 zijn geen problemen bekend met het koppelstukje of de boutjes.
Als je iets vind op internet is het vaak een gevolg van een ombouw of vervangen van bijvoorbeeld
de koppeling en is er geen aandacht besteed aan correcte assemblage.
Ze rekken niet uit en lopen niet vanzelf los.

Het is geen substantieel ander ontwerp, alleen wat zwaarder uitgevoerd.
Ik heb er eerder al een onderzoekje naar gedaan, het gaat niet passen op een 360.

jilger;242041 schreef : Nee, het hogere koppel van de 1.7 zou een negatieve invloed hebben gehad op de (toch al beperkte) levensduur van de aandrijfriemen.

Persoonlijk vind ik de levensduur van de riemen best groot hoor, in elk geval een stuk meer jaren en een stuk meer kilometers in combinatie met een distributieriem (al is het natuurlijk ook minder erg als een varioriem breekt). Er zijn 340's bekend die meer dan 150.000 kilometer hebben gedaan met de originele set riemen, en ook 340's waar na 20-25 jaar de riemen pas zijn vervangen.

François;242022 schreef : 300 body geen plek. Een 340 GLE met 1.4 en CVT valt voor mij in dezelfde categorie als een GLT met 1.4 en CVT.

Een iets potentere motor in combinatie met een automaat was inderdaad wel beter geweest dan een 1.4 CVT. Nu is het natuurlijk wel zo dat je een 340 GL met CVT makkelijk net zo luxe (of zelfs luxer) aan kunt kleden als een 360 GLE/GLT. Kijk naar mijn GL Special. Daar hangt intussen een combinatie op van originele opties waar een standaard 360 GLE/GLT jaloers op kan zijn. Enkel heet die auto ''340 GL Special'' i.p.v. ''340 GLT'' o.i.d.
Er is vroeger vast iemand geweest bij Volvo die daar over na heeft gedacht. Ik vermoed dat een klant als ik ook op deze manier benaderd werd, met een 340 GL en de accessoirefolder. Dit is vast de rede dat de accessoirefolder voor de 300-serie uitpuilt met zaken die op de GLE/GLT standaard waren.

Een GLT/GLE heeft toch wel een serie kenmerken die je niet zo 1,2,3 op een 340 kunt zetten.

Jep, mistlampen zum beispiel.
Ow nee wacht ff, die kon je op een 340 diesel natuurlijk ook krijgen.

Maar ff serieus, aan welke zaken moeten we dan zoal denken François?