OPGELOST: B20 met dubbele SU HIF6 – start direct maar neemt geen gas aan

 Ik ben bezig met een B20 in mijn Volvo Amazon. De motor heeft een K-nokkenas en dubbele SU HIF6-carburateurs. Ontsteking is inmiddels weer teruggebouwd van een 123 ignition naar een conventionele verdeler met puntjes. Ik heb de vacuüm vervroeger even afgedopt (ivm de curve die ik geselecteerd had op de 123. Ik loop al een tijd tegen een vreemd probleem aan: de motor stottert/bokt bij accelereren en heeft soms de neiging terug te slaan. Inmiddels heb ik veel gecontroleerd/vervangen, waaronder bougiekabels, brandstofpomp en vlotternaalden. Compressie is ongeveer 145–160 psi en de kleppen zijn gesteld.
De SU’s heb ik zelf gereviseerd, KN naalden en alle pakkingen nieuw. Dashpots zijn gevuld met SU olie, ze zijn met een synchrometer gelijk gezet en de mengselschroeven zijn 3,5 slagen ingedraaid. De gaskleppen openen exact gelijk. Vandaag heb ik de puntjes opnieuw afgesteld.

• Cilinder 1 op compressieslag gezet.
• Bij ongeveer 8–10° BTDC openen de puntjes.
• De rotor staat inmiddels ook logisch richting cilinder 1.
• De motor start nu direct.
• Maar hij loopt zeer onregelmatig.
• Zodra ik gas geef, neemt hij het gas eigenlijk niet aan en wordt hij nog bokkiger waarna hij afslaat.
• Geen duidelijke ploffen in de inlaat of uitlaat.
• Choke volledig uittrekken maakt nauwelijks verschil.
• Bougies lijken na een korte loop/startpoging behoorlijk droog.
• PCV/inlaatspruitstukaansluiting is afgedopt; ook het tijdelijk afdoppen van de slang naar het ‘eitje’ maakte geen verschil.

Wat ik vooral vreemd vind: eerder leek de rotor bij het ontstekingstijdstip ongeveer 20° voorbij het cilinder-1-contact in de kap te staan. Nadat ik de bevestigingsbeugel van de verdeler had omgedraaid, kreeg ik meer verstelbereik en lijkt de rotor nu wel correct te staan. Ik begrijp echter niet waarom dat verschil zo groot was.Waar zouden jullie nu zoeken?Ik denk zelf inmiddels eerder aan brandstof/SU’s of het pcv systeem dan aan de basisontsteking, maar ik hoor graag jullie ideeën. Vooral als iemand ervaring heeft met de combinatie B20 + K-nokkenas + dubbele HIF6.
 

Hoi Marcel,  met wat ik lees: heb je de mengsel  schroeven 3,5 slag in of uitgedraaid? Dat is zowieso een basis afstelling waar je mee kunt/ moet spelen.  Je kunt de verbranding controleren met een Gunson color tune bougie, nog beter is het om CO te meten (of een eenvoudige lambda sonde  meter aan te schaffen).. Daarnaast is het veel zuiverder om met een stroboscoop lamp de ontsteking af te stellen, 8-10 graden statisch is bij 800 toeren misschien anders? Dat zou ik zeker eerst doen.

Goed dat je de stand van de rotor nu juist hebt. Heb je gecontroleerd of er geen speling op het ontstekings asje zit? Dat jan ook veel verschil maken. 

Hans

Ik had eens starten maar geen gas aannemen toen de kleine condensator die op de ontsteking gemonteerd zit defect was (tevens moet de isolatie ervan tov het ontstekinghuis goed zijn). 
Succes,
Rudi

Hoe is de centrifugaal vervroeging werkt die naar behoren?
Liggen de bougiekabels niet tgen elkaar? (overslaan)
Heb je al een anderre bobine gerobeert? Het begint een beetje op een slechte bobine te lijken of niet de juiste bonine.
Is de olie in de dashpots niet te dun probeer eens SAE40 of 50.
Ik zelf rijdt met SAE50 in de dashpots dan pakt de motor op als geen ander werkt erg goed voor mij.
Ik zelf heb ook dezelfde configuratie als jij B20E met carburators K nokkenas.

succes

Johan Geers
 

Dank voor jullie antwoorden.  
De bobine is inderdaad onbekend, ik wilde de blauwe 123 bobine niet gebruiken omdat ik had gelezen dat puntjes ontsteking daar stuk van kan gaan. Ik zal eens checken of hij wel een stevige vonk trekt naar de massa als ik de kabel los haal.
 De motor loopt heel onregelmatig, op twee cilinders lijkt het wel, dus ik kan het tijdstip niet checken en ik denk dat dashpot olie (bij mij SAE20) niet heel veel verschil zal maken. De mengselschroeven zijn misschien aan de rijke kant maar dat zou volgens mij niet zo veel uit moeten maken.
 Ik zal daarnaast ook de rembekrachtiger afdoppen om een vacuumlek aan die kant uit te sluiten. 
de vacuumvervroeging heb ik niet aangesloten en afgedopt.

Om de puntjes verdeler goed in te kunnen bouwen moest de klem die op het blok geschroefd zit omgekeerd worden (omdat anders het vacuüm potje tegen het blok aankwam bij afstellen). Maar nu zit de bougiekabel van cilinder 1 heel strak. Timing klopt wel, gecheckt met ronddraaien van de motor met contact aan. 
carburateurs krijgen allebei genoeg benzine, vlotter niveau klopt volgens specificatie ( 1 mm onder het deelvlak als je hem op zijn kop houdt). 
Het lijkt me dat met deze configuratie deze motor gewoon zou moeten lopen. Of zie ik nog meer over het hoofd? 

Wellicht open deur... Zitten de bougie kabels  goed aangesloten? 

Via de olievuldop kun je zien/ voelen aan de tuimelaars of de eerste cilinder op tuimelen staat, klein klusje..

Ik denk ik niet dat de mengsel schroeven het verschil maakt, en een bobine gaat bijna nooit kapot. 
 

Heb mijn P1800S altijd zo afgesteld en loopt altijd goed.

Groet.

Een paar jaar terug werd ik door een kennis gevraagd om bij zijn Amazon te kijken. Na alles van de motor te hebben vervangen na restauratie had deze dezelfde verschijnselen als de jouwe.
Het bleek dat hij er van uit was gegaan dat de ontsteking rechts om draait ( met de klok mee ). De ontsteking draait echter links om. Na het wisselen van de bougiekabels liep de B18 weer goed. 
Wellicht bij jou ook het geval?

Helaas niet, alles afgesteld op tegen de klok in, kabels op de juiste manier aangesloten en bougie 1 vonkt precies bij 10 graden voor bdp (compressieslag) als ik de motor met contact aan ronddraai.

Je zou de verdeler kunnen laten testen op een testbank,je weet dan wat de centrifugaalvervroeging doet.
Dit kan bij Martens autoparts tel:0493 321222 of email map@iae.nl
Grt Bart