B18D met één carburateur. Afstelgegevens voor B18A volgen?

In het vooronder van mijn Amazon uit 1967 ligt een B18. Volgens de motorcode was dit ooit een B18D, wat ook klopt met het chassisnummer (dat wijst op een 122S). Nu, in de loop der jaren zijn de twee carburateurs verwijderd en vervangen door één carburateur (een Zenith-Stromberg 175). Het blok is volgens mij wel verder origineel gebleven. De kop 'zou' ooit eens zijn gereviseerd, maar is volgens mij ook nog wel steeds dezelfde. Er zit alleszins een niet originele verdeler op. Zo uit het hoofd weet ik niet juist of dat er eentje met of zonder vervroeging is.

Maarre.. moet ik nu voor de afstellingsgegevens mijn motor nu behandelen als een "B18A" of nog steeds als een "B18D"; wellicht met de originele nokkenas maar dus met slechts één carburateur.

En wat met de carterontluchting? Er zit nu een oliedop zonder aansluiting / slang voor ontluchting op. Moet dat worden veranderd?

Beste Saskia, als er nog de orginele nokkenas in zit zou ik uitgaan van de gegevens van de B18D.
Ik zou wel even natrekken in hoeverre de verdeler overeenkomt met die van een B18D.
Anders kun je wel eens een buil vallen.

Succes

Johan Geers

Bedankt Johan. De verdeler is niet origineel, het type komt niet overeen met wat voor een B18D wordt vermeld. Ik moet inderdaad wel nog eens kijken of er vervroeging opzit, ik vermoed van wel... Ik denk dat de, of een, vorige eigenaar er een verdeler met vervroeging heeft opgezet na liquidatie van één van de carburateurs. En hierbij maar iets van de plank heeft gepakt. Nu; er zit toch speling op de as van de verdeler, dus die verdeler zal op termijn toch het veld ruimen voor een 123-ignition. De motor loopt anders wel goed, houdt niet in, start vlot genoeg (zeker nu de ontsteking wat beter is bijgesteld).

Voor het afstellen van kleppen, contactpunten en ontstekingstijdstip zijn de gegevens voor een B18A en een B18D gelijk volgens de fabrieksopgaven. Of er nu 1 of 2 carburateurs zijn gemonteerd, is hierop m.i. niet of nauwelijks van invloed.
Voor eventuele verdere adviezen, ook t.a.v. de carterventilatie, is het handig om even een foto te plaatsen van de linker zijde van de motor waarop de verdeler en de aansluiting voor de carterventilatie zijn te zien.

Ik dacht dat de voorontsteking en/of contacthoek wel verschillend was tussen een aantal motortypes. Maar ik kan het niet nakijken, want heb mijn documentatie niet bij de hand. Ik probeer binnenkort eens een foto te maken, ben nog niet veel thuis geweest

Alleen voor wat betreft de vervroeging zit er verschil tussen de gegevens van de 18A en 18D, zie ook onderstaand fragment uit de vraagbaak van Olyslager:

Dit is een interessant draadje, er is in de loop der jaren natuurlijk veel gebeurd/veranderd aan onze Volvo motoren.
Waar moet je nu vanuit gaan ?. Met andere woorden wat is de originele ontstekinghoek waard.
Immers de kop is wel een of meerdere keren gevlakt, zit het juiste type nokkenas er nog in en veel elektronische ontstekingen hebben de originele vervangen.
Je kunt met de 123-ignition een curve zoeken waar de wagen het beste op rijdt, maar dit is andersom redeneren.

Beter is om de originele ontsteking te nemen, met nieuwe punten en bougies en de kleppen opnieuw gesteld.
In jouw geval zou ik uitgaan van de B18D specificatie en dus met de stroboscoop en superplus benzine(98 octaan), met de vacuüm los, de motor op 1500 toeren, afstellen op 21-23 graden voor BPD.
Dan met de CO meter afstellen, zodanig dat hij mooi rond loopt en binnen de wettelijke eissen van de CO valt.

Dan hetzelfde met de motor draaiend op LPG en de stand van de ontsteking goed aftekenen, zodat je deze er altijd weer op kunt zetten (hij ligt bij mij al 10 jaar achterin p, maar nog nooit nodig gehad.n
Vervolgens de 123-ignition beginnen met de stand B18A/D, wederom fijnafstelling met CO

Ik heb dit draadje zelf een beetje verwaarloosd, maar ik heb zonet toch een paar foto's gemaakt van het blok en de verdeler:









Volgens wat ik al heb kunnen terugvinden is de huidige verdeler niet origineel. Ik weet niet op welk motortype deze verdeler wel hoort. Alleszins zit er speling op de as en dringt vervanging zich op termijn wel op. Dat wordt dan vermoedelijk wel een 123-ignition. Vraag:
- kan het kwaad om met een verkeerde verdeler rond te rijden?
- is er een goede curve op de 123-ignition voor een B18D. Of, moet ik, gezien er toch geen twee carbs meer opzitten, sowieso een andere curve volgen?

Ook is de carterontluchting volgens mij niet zoals het hoort. Ik kan me herinneren dat, toen ik de Volvo ging bekijken bij de verkoper, er een oliedop mét slangaansluiting op zat. De verkoper moet dat dan achteraf weer hebben veranderd, want nu zit er een gewone dop op.
- Hoe moet de carterontluchting bij een ex-B18D dan wel lopen? Rekening houdend met bovenstaande bezwaren (slechts één carburateur).

Het gas-stangstelsel klopt ook niet. Ik heb een immense vrije slag op het gaspedaal voor er wat gebeurt bij het indrukken ervan. Volgens mij zijn de huidige stangetjes te lang, waardoor er dus te veel speling op zit. Waarschijnlijk is er wat geknutseld geweest met de overgebleven stangetjes na het verwijderen van de twee carbs.
- Kan iemand mij vertellen hoe lang de stangetjes dan wel moeten zijn, met een enkele Zenith-Stromberg carburateur?? En waar ik die kan vinden?

Alvast veel dank voor het meedenken!

Je verdeler (Bosch 231146026) is voor een B18A, maar is ook goed te gebruiken op een B18D omdat de afstelgegevens vrijwel overeenkomen. Dat zal ook de reden zijn dat de 123-ignition geen afzonderlijke curve kent voor de B18D.
Aan de zijkant van het blok (voor de verdeler) zit een carterventilatiepijp naar de open lucht. Hierbij hoort een olievuldop zonder slangaansluiting, dus van het type dat er nu op zit.
Enige vrije slag op het gaspedaal is normaal, of dat in jouw geval teveel is, kan ik zo niet beoordelen. Op de foto’s is maar een beperkt deel van het stangenstelsel te zien en daar lijkt op het eerste gezicht niets mis mee. Je weet dat ze in beperkte mate zijn af te stellen?

Bedankt Gert, dat zijn al twee vragen beantwoord!

Ik vind de vrije slag behoorlijk groot, naar mijn gevoel bijna de helft van de beweging die het gaspedaal maakt! Ik heb hiervoor kort een andere Amazon gehad en kan me niet herinneren dat dat bij deze ook zo was.

Ik heb de korte stang - deze die aan de carburateur vast zit - eens helemaal ingedraaid. Toen verminderde de 'slag' wel, maar toen zat het gaspedaal al op de bodem voor de gasklep ook maar begon open te gaan. De verticale stang kan ik niet bijstellen. Zelfs na dagen WD40 en kruipolie kwam er geen beweging in de schroefdraad. Het bleek bovendien dat de stang ooit moet gebroken zijn, waardoor de twee helften aan elkaar gelast/gesoldeerd zijn. Ik ben bang dat hij opnieuw breekt als ik er nog meer kracht ga opzetten en dan ben ik verder van huis.

Ik heb wat foto's gemaakt van het stangenstelsel.