Volvo 145 1974,restauratie en update techniek.

Waarschijnlijk was een andere klep makkelijker geweest want naast bovenstaande reparaties moest er aan de li zijde een nog grotere hoek in vanwege oude schade en een roestgaatje maar ook de onderste rand van de klep aan de binnenzijde is vernieuwd. Eén voordeel is dat je nu zeker weet dat het goed is en de klep in de hoeken etc. aan de binnenzijde ook gestraald is, met een andere klep van 40+ jaar oud loop je dezelfde risico's.

Inmiddels is het moment bereikt dat er keuzes gemaakt moeten worden voor de motorisering. Daar ben ik mij nog over aan het oriënteren. Ik had al een 945 klaar staan als donor maar om de B230 turbo motor daarvan boven de 250 pk te krijgen inclusief een motorrevisie loopt aardig in de papieren. Bij een streef vermogen van 200-250 pk hoeft er een stuk minder te worden aangepast dan boven de 250 pk. De LPI van Vialle gaat dat bij een 4 cylinder niet bijbenen en er moeten de nodige aanpassingen gedaan worden om op dat streefvermogen te komen van 250-300 pk.
Momenteel kijk ik ook naar een donor met een T6 bi turbo motor, die heeft standaard al 272 pk en een koppel van 380 NM. Kun je middels motormanagement nog verhogen naar ruim 300 pk en iets meer dan 400 NM. Ik kan echter niet veel materiaal op het internet vinden van vergelijkbare projecten en dat houd ook weer risico's in.
Mocht iemand daar advies over kunnen geven dan wel info/links voor mij hebben, dan hoor ik dat graag.
Om het simpel te houden ga ik in ieder geval het geheel van de donor transplanteren inclusief de draadboom en elektronische componenten. ESP kun je uitschakelen en de rest moet dan gewoon werken...

Ik zoek intussen vrolijk verder tijdens mijn vakantie.
Groeten, Peter Overmars.

Hoi Lars, die site hou ik in de gaten maar er staan op dit moment wel 6 cylinders op maar zonder turbo.
Vaak zijn de prijzen ook relatief hoog vergeleken met de schadevrije exemplaren. Dat komt ws omdat de S80 op dit moment niet erg courant is en al aan de onderkant vd markt zit prijstechnisch. Tussen de 1350 en 2000 euro is er al aanbod met < 250000 km schadevrij. De bedoeling is om ook de airbags te gaan gebruiken, dus een schadeauto met de airbags er uit geklapt valt ook af. Het zal de eerste 145 met airbags worden schat ik. Het plaatsen van de VIC (Volvo Inflatable Curtain) zal nog wel de meeste problemen opleveren maar ik ga het proberen. Alles wat er niet werkend in te bouwen is zal storingen geven in de canbus en moet dan softwarematig aangepast worden. Een gedeelte van het airbagsysteem uitschakelen zou wel eens niet mogelijk kunnen zijn.. Het zal ook mijn eerste klassieker worden die via OBDII uitgelezen kan worden, gelukkig heb ik daar ook de apparatuur voor want dat zal vast een hoop foutmeldingen gaan geven bij het opstarten.

De laatste laswerkzaamheden zijn bijna afgerond. Achterscherm zit helemaal vast en de reserwielbak met spatlapsteun ook. De reserwielbak van Klockerholm is goed bruikbaar alleen aan de wielkastzijde moet je hem op maat zagen en de flens op de juiste plek omzetten om het zaakje origineel te laten lijken. het reparatie paneel voor de binnenzijde welke ik al origineel van Volvo op voorraad had heb je er ook niet meer bij nodig want die zit er al aan gelast.

De keuze voor een S80 T6 als donor voor de techniek is inmiddels gemaakt. De B230 reviseren en tunen is absoluut een prachtige oplossing maar helaas laten de beschikbare pegulanten mij even niet die mogelijkheid om dan op korte termijn door te gaan met de afbouw. Voordeel van de S80 is dat er een nog luxer interieur in zit en de motor standaard al het streefvermogen heeft en middels software voor een paar honderd euro op 312 PK en rond de 450 Nm is te zetten. Daarnaast komt het feit dat het uitlaatsysteem uiteraard ook aangepast wordt en dan komen we nog iets hoger uit. De katalysator kan er in principe ook af maar dat gaan we nog bekijken. Mede met het ook op de milieu zones in de grote steden.
Ik vraag mij wel af hoe dat in zijn werk zal gaan, met de controles als een klassieker voorzien is van moderne techniek en voorzien is van LPI wat op zich zelf al een schonere brandstof is..

Als je hem opnieuw aanbied bij de rdw wat toch al moet, en alles heb jij in orde, dus technisch wordt ie zo goed gekeurd. Ik ga mijn Opel Admiral van 6 in lijn 2,8 ltr (145pk) naar V8 5,7 ltr TBI welk met chiptunen naar de 400 pk gaat. Omdat de Admiral ook geleverd is als V8 van corvette en doorging als diplomat hoef ik alleen maar mijn papieren op te sturen zodat ze hem om kunnen zetten naar V8. Wel ga ik de trommels achter vervangen voor geventileerde schijven, voor zitten die er al standaard.

Dat klinkt ook als een serieus snelle klassieker! Altijd leuk zulke projecten. De RDW is wisselend maar maakt zich tegenwoordig vooral druk over identiteit etc. van de auto en minder over de veranderingen die er aan uitgevoerd zijn. Uiteraard mits het er professioneel uit ziet.

Snel zal ie zeker zijn maar daar heb ik hem niet voor, meer voor het geluid en het koppel. Het moet ook een cruiser kunnen zijn .

Ik zat vandaag eens te denken (ondanks dat de uitdaging van alles overzetten geweldig is)

De Volvo Canbus, controleert alles doormiddel van weerstandsmetingen. Alle sensoren geven en bepaalde weerstand bij de OK, waarde. Wijkt het af is er iets niet in orde. Soms is de afwijking per definitie fout, soms geeft de afwijking een waarde waar de computer iets mee kan om iets bij te sturen (zoals wide lambda)

Zo zijn de lampindicaties van volvo, weerstandswaarden, is de weerstand oneindig hoog, dan zijn ze kapot, daarom werken aftermarket xenonsetjes niet (met de lampindicatie).

Ik neem aan dat airbags ook gewoon weerstandswaarden heeft. Ik zou ze doormeten en een weerstandje tussen de stekker zetten, zodat de computer denkt dat ze er zijn. = probleem opgelost.

Als je die gordijnairbag net iets verkeerd zet, en hij blaast ipv recht naar beneden (langs het raam), vol op je hoofd of in je nek. Is de kuur dan niet erger dan de kwaal?



Zomaar een gedachte, ik wil je niet ontmoedigen. Ik volg graag je ontwikkelingen.

Ronald je hebt gelijk en met name de gordijn airbags geven de meeste uitdaging. Het plaatsen is nog niet het grootste probleem. Als ze opblazen rollen ze af als ik het mij goed herinner, of ze gaan als een harmonica naar beneden. Ik meen mij te herinneren dat ze bij de v70 op een rolletje tegen de aanslag zaten, dus van onder naar boven opgerold en gefixeerd. Die gaan automatisch naar buiten gericht afrollen mits in de juiste positie gemonteerd. De flexibele afdekking vraagt de meeste creativiteit en naast het schuifdak wordt het sowieso erg krap, dus misschien worden het wel de door jou genoemde weerstandjes voor de gordijn airbags. Het blijft een uitdaging en ik zal nog vele probleempjes moeten oplossen, vrees ik.
Ik ken maar één voorbeeld uit de praktijk waarbij de airbag schade aanricht in normaal gebruik, een dame bukte in een Mercedes om iets uit haar tasje te pakken en juist op dat moment vond er een lichte aanrijding plaats waarbij wel de airbags geactiveerd werden. Dat resulteerde in een nauwelijks beschadigde auto en een overleden passagier door nekletsel...

Bedankt voor het meedenken en het systeem foppen is inderdaad een mogelijkheid om een deel van het systeem weg te laten.

Ronald Damme schreef : Ik zat vandaag eens te denken (ondanks dat de uitdaging van alles overzetten geweldig is)

De Volvo Canbus, controleert alles doormiddel van weerstandsmetingen. Alle sensoren geven en bepaalde weerstand bij de OK, waarde. Wijkt het af is er iets niet in orde. Soms is de afwijking per definitie fout, soms geeft de afwijking een waarde waar de computer iets mee kan om iets bij te sturen (zoals wide lambda)

Zo zijn de lampindicaties van volvo, weerstandswaarden, is de weerstand oneindig hoog, dan zijn ze kapot, daarom werken aftermarket xenonsetjes niet (met de lampindicatie).

Ik neem aan dat airbags ook gewoon weerstandswaarden heeft. Ik zou ze doormeten .....

CAN-bus zelf werkt niet door weerstandmeting, en sensorwaarden worden door de CAN niet beoordeeld adhv hun weerstand.
CAN is een netwerk van computers, vaak ECU's genoemd die via de CAN met elkaar communiceren. De ECU die bijvoorbeeld de verlichting regelt kan op zijn beurt wél door weerstandsmeting of stroomafname constateren dat er een lamp defect is. De ECU zal dat dan aan de hoofdcomputer melden via de CAN-bus en die kan de dashboardcomputer vertellen dat er een bepaald symbooltje moet gaan branden, ook weer via de CAN-bus waarschijnlijk.

Er zitten wel weerstanden in het CAN netwerk, de zgn afsluitweerstanden maar die zijn alleen tbv functioneren van het CAN net zelf en regelen niets tav sensoren etc.

Als leek een CAN signaal foppen / faken is onmogelijk (let op, ik schrijf LEEK) maar een prof zou er wel iets mee kunnen doen.
Dat kost natuurlijk geld dus goed uitzoeken wélke ECU's aan de CAN bus hangen en die compleet overzetten is sneller en goedkoper ( en wellicht ook leuker ).
Ik ben het wel met je eens dat je bepaalde ECU' wel kunt misleiden met een weerstandswaarde maar ook daar zitten soms addertjes onder het gras.......
Sommige software is zo geschreven dat de ECU ook opmerkt dat een waarde dan wel-is-waar binnen de gestelde bandbreedte valt maar constant is en dat is óók verdacht. Een lambda-sensor zal zeker niet minutenlang eenzelfde signaal geven, die wisselt als een dolle.Zeker milieu gerelateerde sensoren zijn vaak beveiligd tegen manipulatie.Maar er zijn zelfs ECU' s die zo zijn geprogrammeerd dat ze opmerken dat een bepaalde waarde niet plausibel is en dan een motormanagementlampje aan sturen en de laptop in de garage dan meldt dat de waarde van sensor x niet logisch is.
Dus die vereisen dan óf aanpassing software óf een extra "kastje" dat een varierend signaal simuleerd.

Ja, het leven van een aanpasser gaat niet over rozen maar maakt het wel extra gaaf als het lukt. En je wordt er nooit dommer van

Laatste (theoretische) waarschuwing over weerstand meten aan airbags en andere plof-attributen ; veel connectoren van ploffers zijn zo uitgevoerd dat bij losnemen van de connector een verende clip de beide ontsteekdraden kortsluit.
Dat is gedaan om iedere vorm van spanningsopbouw te voorkomen, bijvoorbeeld door statische elektriciteit. Als je dan de weerstand wilt meten van betreffende airbag ga je A) die veiligheidsclip uitschakelen (anders meet je nul Ohm) en je gaat een stroompje / spanning aanbrengen op de ontstekingsdraden….....

In de praktijk zal het wel loslopen maar ik zou deze manier niet adviseren, je kunt dan beter uit de technische documentatie van Volvo halen wat de waarde is en die zonodig gebruiken om een dummy te hangen aan de airbag-ECU Dan zit je gelijk ook op de meest gunstige waarde die midden in de bandbreedte valt van goed/afkeurwaarde.

Gaaf project, houdt ons op de hoogte.

Groet, Jan