PRV tuning

Precies, je wil helemaal niet hard in zo'n ding (en dat kan ook echt niet, trust me). Ik heb hem ook gehad en het is gewoon een heerlijke relaxte reis-auto met een fijne automaat (zonder lock-up) die natuurlijk ook wat vermogen wegsnoept maar dat is het dubbel en dwars waard. Nooit noemenswaardige problemen met de motor zelf gehad overigens.
Als je een snellere wil, kan je het beste en 2.3 turbo 4-cylinder zoeken, daar valt ook nog wel wat aan te tunen..

Die dacht misschien wel de motor naar de eeuwige rustvelden te sturen met de rollenbank!
Wat een beter uitlaatspruitstukje wel niet doet blijkbaar, op een gebruikte motor 25 pk eindigen boven fabrieksopgave.
Voor de 850 heb ik een japanifold (japans gietwerk uitlaatspruitstuk), is er voor de PRV ook een slimme upgrade verkrijgbaar die goed in de 700 serie past?

Kocht in 1982 als 'tussendoortje' een twee jaar oude voorwielaangedreven Renault 30 TX. Die PRV V6 leverde ook 'slechts' 142 pk. Reed fantastisch, ik noemde het gekscherend mijn 'Franse Ferrari'. Voor die tijd was 142 pk heel wat, zoals Henk al liet weten, maar tegenwoordig geen getal om over naar huis te schrijven. Zelfs mijn 940 Estate LE uit 1998 levert aanzienlijk meer (na summiere aanpassingen).
Maar het verschil zit hem in het relatief lagere gewicht van auto's uit die tijd. De 30TX woog 'slechts' 1340 kg. Dat zijn er ruim 240 (!) minder dan een 780 met V6 en hetzelfde vermogen. Dat maakt een groot verschil.
Snap wel wat Jerra nastreeft. De 30TX moest per pk 9,5 kg verplaatsen. Bij zijn zeven jaar jongere 780 bedraagt dat 11 kg per pk. Mijn 940 heeft een pk-gewichtsverhouding van 1 op 8,7. Wil je dat met een 780 bereiken, dan praat je over circa 180 pk. De aandrijflijn van een 780 kan dat makkelijk hebben. De versie met B204GT leverde 200 pk. Dat rijdt écht anders. Misschien is dat een optie? Hoewel, die motoren hadden zo hun eigen kwaaltjes...
Wens je succes met jouw project!

Adriaan

Dag Adriaan, Bedankt voor je uitgebreide uiteenzetting!
Sowieso vind ik alle reacties hier best begripvol en vriendelijk tot nu toe, ook bij de andere recente topics

Maar je hebt helemaal gelijk, het voelt ondanks de leeftijd als echt weinig vermogen voor 2,8 liter inhoud. En dat met zo'n relatief modern blok! Want zo gek is die PRV helemaal niet.

Vandaar dat ik me afvroeg welke aanpassingen haalbaar zijn om eerder richting die 170-180pk te gaan. Uit ervaring kan ik zeggen dat 170PK (20v GLT 850) erg lekker rijd met zijn 1 op 9 pk/kg verhouding!

Swappen van het blok ligt (nog) niet in het bereik, en ik weet ook niet of ik dat wel wil. Ik hoef niet per sé alles origineel te houden maar denk dat mogelijke toekomstige kopers wel zouden afknappen op een 780 met een 5- of 6-in-lijn ombouw. (dat is namelijk waar ik dan voor zou gaan, een ongeblazen Volvo modular engine)
Het liefste krijg ik hem zo lekker rijdend als ideale toerauto, met automaat , dat ik hem nooit meer weg doe!

We gaan het zien, 15 of 22 mei zal die arriveren en dan zal ik eerst het hele interieur en exterieur gaan herstellen, de motorruimte opfrissen, automaat olie vervangen, lekkende dakraam repareren en nog een heleboel andere zaken.

Vele dingen zijn ook al wel gedaan, alle elektra is gedaan, het blok loopt, alle remmen zijn gedaan, onderstel is nagekeken.

Maar er zal ongetwijfeld genoeg te doen zijn voordat die naar de RDW kan.
Wordt een langlopend project..!

Kun je berichten wijzigen op dit forum?

Kleine toevoeging, als ik ooit tegen een B280E aan zou lopen is dat natuurlijk een appeltje-eitje swap voor die 30PK meer.

Rechtsonder in het venster van door jou gepost bericht zit de link 'bewerk'.
Succes!

Adriaan

Hallo Volvisti

Er is gegarandeerd meer gedaan aan die Alpine A310 dan alleen een geoptimaliseerd uitlaattraject. Tenzij een motor recent is gereviseerd, zal ie altijd iets ingeleverd hebben t.o.v. z'n oorspronkelijke vermogen. Dan zou ie dus met het originele spruitstuk minder dan 150 pk over hebben. En dan met een ander uitlaatspruitstuk zo'n 30 pk meer ontwikkelen...? Da's ruim 20% vermogenswinst! Waarschijnlijk hebben ze ook nog wel wat aan de carburateur(s) gedaan.

groetjes

Mathy

@jerra

Leden kunnen hun eigen reacties bewerken.
Ieder poster kan z'n openingsbericht bewerken.

Vermogen is niet alles. Je wil ook vooral koppel hebben en bij voorkeur over een zo breed mogelijk toerental gebied. Moderne motoren halen hun piekvermogen vaak uit hoge toeren. Maar daarvoor hebben ze dan ook 4kleppen per cilinder en vaak ook variabele cam-timing. Die luxe heeft de PRV niet. Die moet het dus uit koppel halen.

Wat je met zo'n PRV wel kan doen is 'm optimaliseren. Vaak stage-0 genoemd.
Zaken waar je aan zou kunnen denken:
- nauwkeurig kleppen stellen.
- nieuwe bougies met nauwkeuig afgestelde electrode afstanden monteren
- ontstekingstijdstip perfect instellen.
- eventueel een visco koelfan vervangen voor een electrische.

stage-1?
Het wordt wat meer serieus en duurder als je de koppen er af zou nemen en zou -
- gasket-matchen aan inlaat- en uitlaat zijde.
- de poorten van de kop 'gasflowen' en 'poortmatchen' dat is niet minder dan het verwijderen van gietfoutjes in de inlaat- en uitlaat poorten. Het pportmatchen is het verwijderen van stootrandjes bij overgangen van spruitstukken naar cilinderkoppen, zowel aan inlaat-als uitlaatzijde.
Hierdoor ondervinden de gasstromen minder weerstand wat dan weer tot betere cilinder vulling leidt en dus meet koppel/vermogen.

stage-2?
- nog ingrijpender: kleppen er even uit halen en de klepzitingen laten voorzien van een 3-angle-valveseat-backcuts. Het belangrijke effect hiervan is dat de inlaatpoorten bij geringe opening v/d kleppen al meer 'flow' door laten waardoor er meer mengsel in de cilinders kan stromen. Deze modificatie heeft een gunstig effect over het gehele toeren bereik. Dus meer koppel bij gelijk toerental EN meer piekvermogen bij gelijk toerental.
- Soms is het toepassen van dunnere koppakkingen mogelijk (zonder dat kleppen de zuigers raken...) hierdoor neemt de compressie verhouding iets toe hetgeen de motor wat efficienter/krachtiger zal maken. Je zou de koppen ook nog wat extra kunnen laten afvlakken, ook dat verhoogt compressie verhouding. Om te berekenen hoeveel er af zou moeten zijn er wel online calculators beschikbaar. Maar het is wel zaak om niet het onderste uit de kan te willen halen. Als je te veel van de koppen af vlakt loop je de kans dat de motor gaat pingelen/detoneren. Dan schiet je het doel voorbij.
- mooie vrijstromende tubular uitlaatspruitstukken zijn ook gunstig, vooral bij hogere toeren als er veel uitlaatgas tegelijk doorheen moet.
- geen idee hoe de inlaat kant van een PRV er uit ziet maar ook deze kan restrictief zijn. Een motor die door een dun inlaat kanaal moet ademhalen kan niet veel piek vermogen leveren. (denk aan een 100m-sprinter die door een rietje adem zou moeten halen. Die gaat nooit een recordtijd lopen.) Dus zou je kunnen kijken of er misschien een groter diameter gasklephuis te monteren is, misschien ook een grotere diameter inlaat buis, een luchtfilter kast met misschien wat grotere aanzuig openingen?

Als je al dit soort zaken toepast heb je zomaar 20-25pk extra te pakken.
Zonder vervangen van nokkenassen.
Verder is het ook zo dat dit soort mods op zichzelf misschien niet veel opleveren maar dat ze gezamelijk elkaar wel versterken! De grote winsten bereik je pas als je zowel inlaatzijde EN cilinderkoppen EN uitlaatzijde hebt geoptimaliseerd.

Het kost jammer genoeg wel veel meer moeite (voor minder winst) dan bij een turbo motor.