rollerbank dag

Micheal heeft toch een 2 liter turbo ? Die standaard op 155 pk zitten en dat vast niet redden op 0.35 bar.

Hallo Wouter,
Michael heeft een 2 liter 8 klepper dus daar liggen de verhoudingen net iets anders.
Bovendien heeft hij er nu een groetere turbo opzitten met een aanzienlijk hogere druk:)

Wouter1973 schreef : Maar wacht eens even: Micheal zat op 1,0 bar zeg je. In de Factor700 las ik dat hij op zoiets als 187 pk uit kwam. Als de vuistregel echt zou kloppen zou dit om en nabij de 200 pk moeten zijn, toch? 52 pk winst dus ten opzichte van de standaard 135 pk, bij een turbodruk die 0,65 bar hoger ligt dan standaard. Daarmee kom ik op een andere vuistregel: elke 0,1 bar verhoging levert gemiddeld 8 pk winst op. Overigens dacht ik in de signatuur van Michael gezien te hebben dat hij op 1,3 bar zat. Als dat netto 187 pk oplevert is de winst per 0,1 bar turbodruk verhoging zelfs nóg wat lager.

1 bar is 0,45 meer dan standaard in mijn geval, geloof ik. en dat is weer 32 pk meer dan standaard.
Inmiddels heb ik een andere turbo (van een 850 T5-R) en rijd ik met een nog hogere druk rond ja. 

Michael Oud schreef : Inmiddels heb ik een andere turbo (van een 850 T5-R) en rijd ik met een nog hogere druk rond ja.

Wat valt you het meeste op Michael qua originele Mitsu en deze van de 850. Is het een beetje normaal te rijden, en hoe "komt het er in" en laat je hem zitten? Toch nu fuel cuts ondanks de chip of niet?Heb je soms ook foto's genomen, dan ben ik daar wel benieuwd naar.

Chilm schreef :

Michael Oud schreef : Inmiddels heb ik een andere turbo (van een 850 T5-R) en rijd ik met een nog hogere druk rond ja.

Wat valt you het meeste op Michael qua originele Mitsu en deze van de 850. Is het een beetje normaal te rijden, en hoe "komt het er in" en laat je hem zitten? Toch nu fuel cuts ondanks de chip of niet?Heb je soms ook foto's genomen, dan ben ik daar wel benieuwd naar.

Wat me het meest opvalt is de langere adem. Waar mijn 13C na een toer of 4000 al weer druk begon te verliezen, houdt de 15G het langer vol. Meer topvermogen dus. De rijdbaarheid is niet veranderd, zit allemaal in de rechtervoet. Voorlopig ga ik niets meer aan de volvo veranderen, de 15G houdt zn plekje dus gewoon.

Michael Oud schreef : Waar mijn 13C na een toer of 4000 al weer druk begon te verliezen, houdt de 15G het langer vol.

Haha, daar kom ik praktisch nooit (al zelden boven de 3000rpm). Hooguit bij inleren van de ECU, een snelle rit in Duitsland (max 3x per jaar) of een keertje doortrekken voor de lol, uiteraard bij warme motor. Hoef ik ook geen andere turbo, scheelt weer

henk 940LPT schreef : Haha, daar kom ik praktisch nooit (al zelden boven de 3000rpm). Hooguit bij inleren van de ECU, een snelle rit in Duitsland (max 3x per jaar) of een keertje doortrekken voor de lol, uiteraard bij warme motor. Hoef ik ook geen andere turbo, scheelt weer

Zo nu en dan ga ik tot de redline hoor. Geen probleem. Als ik rustig rijd, ga ik tot een toertje of 3000.

Mijn Garrett turbo begint bij 2000 aan zijn kunstje, maar pas bij 3000 echt meer pit. Maar houdt de boostnaald wel op dezelfde plek tot iets van 6700, valt vrijwel geen millimeter terug.
Rijdbaarheid nog steed uitstekend, we hebben het hier niet over vrachtwagenturbo's
Gr,
Philip

Rond de 3000 toeren gaat bij mijn B200ET het dak eraf en blijft dat zeker vasthouden tot ongeveer 5000 toeren. 
Ik vraag mij af of de druk van de Garrett turbo op mijn B200ET met Motronic sturing ook niet zo makkelijk is op te voeren als de B230 blokken met Jetronic. Ik zal het gevoel wel eens willen hebben van 1 bar druk en de snelheidsbeleving die je daarmee beleeft.
Iemand weet van de standaard druk bij een B200ET? 
Groet, Roderik 

Roderik v. M schreef : Iemand weet van de standaard druk bij een B200ET? 
Groet, Roderik 

Google: <a href=" www.powerpage.dk/tuningshistorier-filer/volvo/volvo_specs.htm "> www.powerpage.dk/tuningshistorier-filer/volvo/volvo_specs.htm
kortom 7,5 psi en dat is 0,5 bar

Groeten Willem