Meedenken over een B234F(T)!

Miquelangelo1969 schreef :

Michael Oud schreef :

Miquelangelo1969 schreef : Dat zou een goede reden kunen zijn om een LPT te kiezen ipv een FPT....
GG,

Je bedoelt "Dat zou een goede reden kunnen zijn om enkel met een lage turbodruk te rijden".

Nou , ik bedoel meer:

Dat zou een goede reden kunnen zijn om een LPT te kiezen ipv een HPT....

GG,

Als je niet bedoelt wat ik denk dat je eigenlijk bedoelt, snap ik je niet, en dan zou ik wat meer uitleg willen . Een turbo is een turbo. Je kan zelf de druk waarmee je gaat rijden bepalen (binnen bepaalde grenzen natuurlijk). Je kiest dus niet een LPT of een HPT turbo, maar je kiest een turbo die kan voldoen aan het vermogen dat jij zou willen behalen. Begrijp ik je goed of niet?

de lpt en hpt turbo's op de B230FT (gelijke units eigenlijk) zou ik niet gebruiken op een B234. Ik heb diverse gechipte (+meer) 940s gereden en bij de motoren met de originele turbo zie je de turbodruk vanaf 4500 rpm weer kelderen. compressor kan niet meer lucht geven, de turbine+wastegate zijn klein. standaard werkt het allemaal goed, gechipt ook, maar koppel het met een motor die aanzienlijk meer lucht kan verplaatsen (de B234) en je krijgt een combinatie die ik zelf niet zou willen. natuurlijk veel koppel, maar ik zou verwachten dat vanaf 3000 rpm de motor echt afgeknepen is. Dit is wat ik denk, niet getest op een B234 etc.
een leuke turbo (grotere Garrett ofzo) zou heel mooi zijn, eventueel een 15G turbo van een 850 ook, vanalles kan. 
een turbo op het B234 blok is op TB al een aantal keer gedaan. als je het netjes doet, het mengsel in de gaten houd, goeie finetuning doet, dan kan het als ik op die gevallen af ga. Zelf wil ik een turbo op mijn B230F gaan zetten, die is met 9.8:1 niet zo heel verschillend van de B234F qua compressieverhouding. wel een heel andere motor qua verbrandingskamers. om de hitte (en de rest) onder controle te houden komt er een oliekoeler, grotere radiateur van een 940, een turbo met een relatief grote turbine, grote intercooler, boost control met knock sensing, wideband lambda meter, olie druk/temp, misschien nog EGT meting. Misschien niet allemaal nodig, maar wel leuk. In ieder geval, dat is mijn plan, onderdelen zijn er al grotendeels, we zullen zien hoe het gaat, en of het in de goede richting zit wat ik nu bedacht heb.

Miquelangelo1969 schreef : Dat zou een goede reden kunen zijn om een LPT te kiezen ipv een FPT....
GG,

Waardoor je dus nooit echt ver boven de 200nogwat pk uit kan komen dan . En zoals al gezegd, LPT of HPT zegt niks over de turbo zelf, alleen iets over op hoe hoog de druk afgeregeld wordt die hij levert.

Sanderglt schreef :

Miquelangelo1969 schreef : Dat zou een goede reden kunen zijn om een LPT te kiezen ipv een FPT....
GG,

Waardoor je dus nooit echt ver boven de 200nogwat pk uit kan komen dan

. En zoals al gezegd, LPT of HPT zegt niks over de turbo zelf, alleen iets over op hoe hoog de druk afgeregeld wordt die hij levert.

Het lijkt mij onlogisch wanneer LPT (Low Pressure Turbo) of HPT (High Pressure Turbo) niets over een turbo zou zeggen, is de DRUK die een turbo leverd niet de essentie van een turbo?
Maar goed, ik gooi nu eens niet de knuppel in het hoenderhok....
Ik heb uit reacties van mensen die ik hoog aanschrijf in hun kennis van het tunen en opvoeren van motoren begrepen dat een lage turbodruk voor een B234F motor veiliger is dan een hoge turbodruk, vandaar mijn reactie over LPT (low Pressure Turbo) versus HPT (High Pressure Turbo).
En alleen een turbo zal sowieso niet meer dan 200PK leveren, dit zal pas gebeuren wanneer andere zaken ook veranderd worden, zoals grotere luchtinlaat, betere luchtuitlaat, grotere injectoren, andere EZK en andere ECU....etc. maar het ging hier even over de turbo voor een B234F....
 
GG,
 

De turbo van de LPT en HPT is hardwarematig hetzelfde ding. Het verschil zit m in de druk/boostregeling, de LPT heeft een lagere boost dan de HPT. Maar dat ligt buiten de turbo. Zou je die regeling weglaten dan bereik je in dezelfde gevallen dezelfde boost met een HPT en LPT turbo (want ze zijn hardwarematig hetzelfde). Daarom werkt de truc van de MBC ook, je grijpt in in de regeling van de boostdruk. Als het twee heel verschillende turbo's waren zou het niet zo gemakkelijk gaan.
Het maximum bereik van de turbo (volume, druk, opspoelen) wordt wel bepaald door het ontwerp. Maar als je binnen die grenzen blijft (bijv, door een zachte/lage boostregeling) kun je verschillend gedrag en verschillende motorperformance krijgen met dezelfde hardware. Zowel de LPT als HPT liggen onder het maximum want je kunt tot ongeveer 1 bar (of nog wel hoger) met die turbos.

Dus eigenlijk een hoop mooie woorden voor een hoop onzin, als ik het zo lees....  dat hele HPT en LPT verhaal. Het zit hem dus helemaal niet in de turbo maar in de drukregeling die ná de turbo komt?!
Verwarrend dan eigenlijk......
Maar goed, dan zal ik mijn relaas aanpassen en zeggen: Ik denk dat een B234F misschien beter af is met een lagere turbo druk dan met een hogere.... zoiets?
Hoewel ik nu ook weer gehoord heb dat een SuperCharger misschien wel wat voor een B234F is.....
 
GG,
 

Ik vind het niet een hoop mooie woroden voor onzin eigenlijk. Zo zit het gewoon in mekaar. Die drukregeling zit eigenlijk OP de turbo, niet erna. Maar dat is dus instelbaar, totdat je aan de grenzen van het maximum bereik komt.

Ok, misschien is onzin een groot woord, verwarrend vind ik het in ieder geval wel.
 
GG,
 

De B230FK was er vanwege belastingredenen, 100Kw en meer was een andere kategorie in Zweden. B230FT was er voor de mensen die meer wilden betalen, meer opties (sper-dif etc).

Misschien is het een idee om een boek te kopen/lenen over turbochargers. Er bestaan diverse boeken over het turbo-en van bestaande motoren. Daar staat het vaak duidelijker in dan we het met zn allen hier kunnen verwoorden.

JW schreef : De B230FK was er vanwege belastingredenen, 100Kw en meer was een andere kategorie in Zweden. B230FT was er voor de mensen die meer wilden betalen, meer opties (sper-dif etc).

Misschien is het een idee om een boek te kopen/lenen over turbochargers. Er bestaan diverse boeken over het turbo-en van bestaande motoren. Daar staat het vaak duidelijker in dan we het met zn allen hier kunnen verwoorden.

Precies. Ga er een keer een paar avonden voor zitten. Je zou ook wat vaker op turbobricks kunnen kijken. Nadeel is dat het allemaal nogal bijdehante gasten zijn, en dat het engels af en toe lastig te snappen is als ze dingen af gaan korten enzo. Sowieso is technisch engels niet iets wat je op de middelbare school hebt gehad denk ik
Zonder je te willen benadelen lijkt het alsof je erg impulsief bent in je aankopen en ideëen. Neem de tijd voor je upgrades.
Even offtopic: Volgens mij is Nederland 1 van de weinige landen waar niet op motorinhoud/vermogen wordt belast, of wat?