MBC of andere wastegate?

Als ik me goed herinner, heeft JanV dit eens getest mbv een turbodrukmeter en air/fuel ratio meter en was het maximum inderdaad 0,8 bar. Ikzelf zou echter liever iets daaronder gaan zitten.

Blijkbaar is er toch verschil. Mijn vorige 944 en mijn huidige 945 hebben allebei een B200FT, allebei met ongeveer 225k op de klok, en toch is er verschil. Bij de 944 reed ik met een constante druk van 0.9 bar (piekte heel even op 0.95), en dat alles zonder problemen, en zonder chips. Als ik bij de 945 hoger dan 0.7 constant ga (en weer iets hoger pieken dus), dan valt na, zeg een minuut ofzo, ineens heel het motorvermogen weg, loopt de auto een minuut of 5 alleen nog maar stationair (net zo mooi als normaal), om pas na die 5 minuten weer toeren te kunnen maken. Blijkbaar zit er per motor dus wel verschil. Beide motoren draaiden standaard 0.5 bar ofzo.

Al eens aan een EBC gedacht??
Instelbaar op 4 niveaus met overdrukbeveiliging. Motor opblazen dus uitgesloten en zeer goed instelbaar itt MBC.

Ik heb zelf geen ervaring met een EBC, maar wel met een MBC inmiddels. Het niet goed instelbaar zijn van een MBC herken ik echter niet. Ongetwijfeld zal een EBC makkelijker instelbaar zijn en behoeft geen afstellen-rijden-afstellen-rijden, maar dat zou ik toch niet moeilijk instelbaar willen noemen.
Groeten,
Richard

...is dit geen antwoord op mijn vraag, of heb ik de vraag natuurlijk niet juist gesteld

Mijn vraag is of MBC óf andere wastegate niet verschillende oplossingen zijn met uiteindelijk hetzelfde resultaat. En áls er verschillen zijn in resultaat, wat zijn die dan precies?

de ECU van een B230FT en FK zijn hetzelfde, er zit genoeg 'ruimte' in de mappings voor 200PK Ook de injectoren kunnen 200PK ondersteunen.
De ontstekings vervroegingscurve van een FT zal veiliger zijn voor hoge boost maar met RON98 benzine kan je een eind komen. Eventueel kan je ook nog een of 2 pennen van de EZK aan massa leggen waardoor je e hele ontstekingscurve met 3 of 6 graden kan verlaten. (zie <a href=" www.turbobricks.com/ "> www.turbobricks.com , ik ga dit niet uitleggen het is daar allemaal al eens beschreven op het forum). Je kan uiteraard ook gewoon een FT EZK monteren.
Maar: voor brandstof en ontsteking is het het allerbeste dat je custom <a href=" www.hi-tuning.com " title="chips">chips gebruikt omdat deze op een rollenbank zijn geoptimaliseerd voor het gebruik van hoge boost. Hiermee heb je een afstelling waarmee je ook 2 uur lang 200km/h over de autobahn kan blazen. Of een volbeladen auto met caravan erachter zeer vlot een alpenpas op rijden. Het blok is dan ook nog veilig voor detonatie of te arm draaien.
200pk komt overeen met ongeveer 1bar boost. om wat marge over te houden is 0,8bar ideaal. Dat kan je met een MBC doen. Eenmaal goed ingeregeld kan je het ding vergeten. Het nadeel van een MBC (en ook van een EBC!) is het transitiegebied tussen wastegate OPEN en wg DICHT. Dat is er bijna niet. Er is ook sprake van een vertraging tussen het opengaan van de MBC/EBC en de daadwerkelijke bediening van de WG-klep. Het potje van de actuator heeft immers tijd nodig om te worden gevuld en op druk te komen voordat het de WG-klep kan gaan bedienen. Het gevolg is dat de boost even kort kan spiken. Daarom is conservatief afstellen op 0,8bar een goeie zaak. Je kan wel de werking van een MBC/EBC optimaliseren door het slangwerk zo kort mogelijk te houden
Een echte actuator die zelf al op 0,9bar afregelt (door een zwaardere veer in het actuator potje) is fijner, de boostspike die ik hierboven beschrijf is er niet omdat het boostsignaal meteen 1 op 1 begint te 'leunen' op de stang van de actuator, de wastegateklep zal direct open gaan &gt;&gt; geen regel delay/boost spike maar meteen stabiele regeling van de boost. De transitie tussen geen boost en wel boost is veel mooier en je kan bij veel actuators ook nog eens het transitiegedrag afstellen door de lengte van de stang te varieren (hiermee regel je de pre-load op de actuatorveer en dus de druk waarmee de wastegateklep dicht wordt gehouden als de turbo niet aan het boosten is, door de montage van de actuatorbeugel te shimmen doe je hetzelfde)
Ik heb een paar jaar geleden van Toon eens een keer een 940TDic Garrett actuator gekocht en die regelt heel erg fijn (ongeveer 0,8-0,9bar) en is afstelbaar. (geldt niet voor de standaard LPT actuator)
In onderstaand plaatje zie je een actuator zitten. Ik het geval van mijn LPT actuator op de tdo4-13c turbo was de Garrett actuator geen 1 op 1 straight fit. Ik moest de montagebeugel enigzins aanpassen en ook het aansluitoog aan het eind van de actuatorstang moest ik aanpassen. Maar het kan en werkt erg mooi.
 <img src="/sites/default/public_files/user888/IMAG0105.jpg" alt="actuator" title="actuator" width="375" height="500" />

Dank je Jan voor deze heldere uitleg!
Als ik heel kort samenvat, en nog even mijn uitgangspunt van een veilige 0,7 bar (ongeveer) noem:
- MBC/EBC werkt, maar vergt inregeling
- actuator die bijvoorbeeld op 0,7 of 0,8 bar afregelt kan ook maar geeft een hoger rijplezier

En hoe zat het nou met die ringen? Is dat toch een manier om de niet verstelbare standaard LPT actuator aan te passen?

Actuator vergt ook enige inregeling denk ik ? Of je moet precies weten hoeveel je m moet verlengen. Qua inregelen is een MBC/EBC iets makkelijker dan je actuator aanpassen omdat de eerste niet onderaan je motor zit en de laatste wel. Dacht dat de standaard actuator aanpassen beperkt mogelijk is ?Helder verhaal Jan, verschil in regeling (boost spikes met de xBC) speelde ook door mijn gedachten maar was er niet zeker van. Jij bevestigt mijn gedachten, in een goed verwoord/uitgelegd stuk.

Wouter1973 schreef : En hoe zat het nou met die ringen? Is dat toch een manier om de niet verstelbare standaard LPT actuator aan te passen?

 Op de foto in mijn eerdere posting kan je zien dat de stang van die actuator afstelbaar is (je varieert de lengte)
Bij een LPT-actuator is dit <u>niet</u> afstelbaar maar met het plaatsen van een paar ringen tussen actuatorbeugel en het turbohuis bereik je 100% exact hetzelfde effect: je verhoogt de pre-load op de veer in het actuatorpotje.
&#160;

JanV schreef :

Wouter1973 schreef : En hoe zat het nou met die ringen? Is dat toch een manier om de niet verstelbare standaard LPT actuator aan te passen?

 Op de foto in mijn eerdere posting kan je zien dat de stang van die actuator afstelbaar is (je varieert de lengte)
Bij een LPT-actuator is dit <u>niet</u> afstelbaar maar met het plaatsen van een paar ringen tussen actuatorbeugel en het turbohuis bereik je 100% exact hetzelfde effect: je verhoogt de pre-load op de veer in het actuatorpotje.

Je trekt als het ware het stangetje dus iets scheef (uit het lood), waardoor ie zwaarder gaat...is dat juist?
Heeft deze modificatie ook het nadeel van het T-stukje m.b.t. een iets hoger brandstofverbruik, dat bij het T-stuk wordt veroorzaakt omdat de LMM voor de gek gehouden wordt? Lijkt me van niet, omdat er geen lucht lekt, toch?