Verkeerd spruitstuk/verkeerd aangesloten?

Ik lees net in een ander topic dat het lastig kan zijn om een lpg verdamper aan te sluiten op een b230f spruitstuk. Hij zal dan moeilijk aan een juist mengsel komen stationair, omdat het lastig samenwerkt tussen de cis-klep en de gas-verdamp-ring.

Ik heb altijd gedoe met stationair lopen op gas, zeker als t buiten kouder wordt. Bij mij zit het aangesloten zoals boven beschreven, waarbij de cisklep-slang aan de gas-ring zit, tegenover de gas-slang die van de verdamper komt. De ring zit direct tegen het gasklephuis gemonteerd.

Zo heb ik de auto gekocht, en altijd gezeur mee. Is dit onjuist aangesloten? Hoe zou het wel moeten?

Ik heb net nog even gekeken. De aansluiting naar de cis klep zit vlak na de gaatjes in de gas-ring. Hij zal dus wel een mengsel van lucht en gas aanzuigen. Zou goed moeten werken denk ik.
CO is af te stellen, dus dat zou goed moeten kunnen werken.

Ik heb zojuist even gecheckt of de gas-ring vervuild is, dat is hij niet. Hij lijkt ook geen valse lucht te trekken. Cis-klep is schoon, soepel en uitgewisseld met een andere.

Toen ik de slang naar de cis klep dichtkneep, sloeg de motor af. Ik heb ergens gelezen dat hij dan op ongeveer 500 rpm zou moeten blijven lopen. Ik heb nu (op benzine) de gasklep zo afgesteld dat hij met dichte cis-slang 550/600 loopt, en de gasklep-stationairstand-schakelaar daar weer op afgesteld.

Op benzine loopt hij nu heel mooi stationair.
Op gas nog even testen van de week op koude motor enzo.

Paar maanden terug de verdamper (omvl r90e) gereviseerd en met afstelling geëxperimenteerd. Hij blijft echter het oude probleem houden. Dat is dat hij in de zomer aardig stationair loopt op gas, en in de winter niet. Vooral op koude motor, maar soms ook op warme motor. Hij slaat vooral af zodra je gas los laat en koppeling intrapt, bij aanrijden op kruising bijv.
Als je door met je gas te spelen hem aan de praat houd, lukt het meestal wel hem daarna wat schommelend en zoekend stationair te laten lopen, maar niet van harte.
Soms geeft hij ook een back-fire als je weg wilt rijden, en dus vanuit stationair een beetje gas gaat geven.

Ik kan er wel mee leven, maar mijn vrouw vind dit heel vervelend (vooral bij hellingproeven enz). En dat snap ik wel. Hij moet toch gewoon het jaar rond betrouwbaar op lpg stationair kunnen lopen?



Mijn drie vragen waarvan ik hoop dat jullie met me mee willen denken zijn eigenlijk;

- Als hij nu nog steeds niet goed stationair op gas wil lopen, waar moet ik het zoeken?
- Zou hij misschien met veel hogere CO/veel rijker afgesteld moeten worden? (weet iemand een adres met ervaring in de buurt van Zaandam?)
-Zit het überhaupt juist aangesloten op deze wijze, met zo'n gasring en de cisklep enzo op mijn b230f? Ik vind die gasring sowieso een flinke beperking in de doorlaat. Het gasklephuis is ong. 57mm, en de gasring maar 35mm.

Heb goede ervaring met Nordicar in Heerhugowaard, maar ik weet niet of zij op gas of elektrisch koken. Kan ook zijn dat ze alleen maar benzinebranders gebruiken.

Die vernauwing zal de aanvoer van verbrandingslucht op geen enkele manier goed doen. Het lijkt mij de verkeerde ring?

Succes!

Het lijkt al een stuk beter. Hij blijft in ieder geval lopen nu. Ik denk dat het ruimer zetten van dr gasklep meer werkruimte heeft gegeven aan de cisklep. Nog steeds is het op koude motor 500 rpm stationair. Maar dat zal wel komen door het gebrek aan chokefunctie op een eenvoudige omvl r90-e? Of reageert die op koelwatertemp?

Het is het typisch verschijnsel van het eenb of ander dat in het algemeen geen donder uitmaakt wat voor verdamper het is. Een verdamper is namelijk gewoon een waterkoker waar vloeibaar LPG wordt 'gekookt' tot LPG-damp. Meer niet. Via een regelklep, bijvoorbeel Vialle's actuator (stappenmotor) of die van Prins (zelfde motor, andere vorm van klep) wordt het mengsel geregeld. En dat doet de stappenmotor via de aansturing van de AMS (Vialle) of een andere LPG-ECU. Via de lambdasonde wordt gecontroleerd of het uitlaatgas optimaal is. Het optimale mengsel levert namelijk een optimaale uitlaatgas. Eigenlijk is het nog iets ingewikkelder, maar daar kun je een leergang over volschrijven.

Dus een dampinjectiesysteem en geen LPi systeem. Dus geen injectoren.

Bij de koude motor staat de actuator op de bij 3000 toeren ingeleerde stand, de zogenaamde 'open loop'. Daar start je op. De AMS (of ECU) krijgt daarna een signaal van de lambdasonde (0,6 volt) dat deze warm is. Dan begint de actuator te regelen en gaat het systeem over in de 'closed loop', waarbij inlaatmengsel en uitlaatgas interactief op elkaar reageren en lambda 1 wordt nagestreeft. Dat is de ideale verbrandingsverhouding tussen brandstof en lucht. Het mengsel pendelt dan van iets te arm en iets te rijk, waardoor de katalysator zijn werk kan gaan doen.

Bij wagens met een onverwarmde sonde gaat dit niet op, daar wordt meestal gegokt op hetzij 10 tot 20 seconden voorverwarmingstijd of er wordt gewoon van uitgegaan dat de sensor warm is. Dit mag je echter vergeten, dit komt bij onze werkpaarden niet voor.

Een sondeverwarming moet een weerstand hebben van (uit mijn blote hoofd) zo'n dertig ohm (tussen de twee zwarte draadjes). Is deze hoger en schommelt de sensordraad (na starten van de motor) niet continu van 0,2 tot 0,8 volt (tussen witte draad en motorblok), controleer dan of het huis van de sensor aan massa ligt, 0 ohm. Zo niet: einde sonde. Let op, sommige sensoren geven 1,8 tot 2.2 volt aan, maar gemiddeld maakt het geen verschil.

Wanneer het allemaal wél goed is, is er nog er een simpele finale test. Trap het gas in tot 1500 a 2000 toeren en houd het daar. Dan mag de toerenteller geen variatie laten zien. Indien ja, pak de sensor voorzichtig in vloeipapier, stop 'm in een houten met fluweel gevoerd kistje en laat 'm ophalen door de mensen van het Groot Gemeentelijk Archief. Grappig dat men er zo veel moeite voor doet een klein onderdeel met een zo grote vrachtwagen met twee dragers te komen ophalen.

Overigens is de wereld van de lambdasensor er een van ware en wilde speculatie. Een en dezelfde sensor wordt vaak aangeboden tussen prijzen van 45 en 280 Euriae. Exclusief btw dan wel te verstaan. De boeven...

Denso, NGK, Bosch, Meat and Doria, Delphi, Metzger, Febi Bilstein, Pierburg en VDO, om maar eens een paar betrouwbare merken te noemen. Let wel op dat er passende connectoren aan zitten, dat spaart een hoop geklier...

Basisafstelling smoorklep

Deze afstelling is door de fabriek aangegeven. Een andere manier van instellen is er niet. Bij het begin beginnen en systematisch doorwerken.

Bij de volgende handelingen moeten de eventuele airco uit staan en de automaat op P staan. Wanneer de slang die van de inlaatbuis naar de CIS wordt dichtgeknepen dan mag het stationair toerental niet beneden of boven 500 toeren vallen. Stel dan de stelmoer op de as (bij losgenomen trekstangetje) zo af dat het toerental tussen 480 en 520 toeren uitkomt. Houdt de schroef in positie en draai de borgmoer aan.

De gasklepschakelaar dient bij een speling van 0,45 mm (voelermaat) niet te klikken bij het sluiten van de gasklep en bij een speling van 0,15 mm .een klikje te geven. De schakelaar geeft een signaal af aan de benzine-ECU dat de wagen vermogen begint te vragen omdat deze niet stationair meer loopt. De AMS maakt ook gebruik van dit signaal. Bij sommige LPG-installaties wordt het signaal afgegeven door een schakelaar die op het motorvacuüm in het spruitstuk reageert.

Loopt de boel dan niet naar wens, dan zou je om te beginnen het gasklephuis schoon kunnen maken. Of de gasklepschakelaar is uitgewoond. Misschien moet je de slangen van de CIS klep schoon moeten maken. Het mengstuk is soms ook een dankbaar project. Wanneer dit allemaal goed is moet je verder gaan zoeken. Maar dan heb ik nog wel even nodig. Dus begin maar bij het begin. Grinnik.

Houdt altijd rekening met de foutcode (s), alleen 1-1-1 is acceptabel. Dat is uiteindelijk, behalve lekker rijden, het hemelse doel waar wij naar streven...

En, o ja. Een eenvoudige OMVL zonder choke? Prima, de choke is in de loop van de vorige eeuw al bijgezet als een bezienswaardigheid, het eerste na de uitvinding van de stoommachine, met toegevoegde kwade benzinereuk. En als benatter van onze bougies.

Alleen overgrootvader gebruikt 'm nog...

@Muisje
Denso, NGK, Bosch, Meat and Doria, Delphi, Metzger, Febi Bilstein, Pierburg en VDO, om maar eens een paar betrouwbare merken te noemen. Let wel op dat er passende connectoren aan zitten, dat spaart een hoop geklier...

Er is er maar eentje die geen problemen geeft als het om lambda sensoren gaat, dat is de Bosch, zelfs het juiste nummer is van belang.

Dank voor je uitgebreide reactie Jur!

Het "begin" is volgens mij allemaal goed, juist en schoon.

Met choke-functie bedoel ik een regeling die het mengsel aanpast aan de motortemperatuur. Dat doet een omvl niet. Het is een ongeregeld systeem, puur op vacuum. Niets met de lambda te maken.

Helaas slaat hij op koude motor ( en heel soms op warme motor) nog steeds regelmatig af. Heel frustrerend.

Moet ik dan de motor altijd helemaal op bedrijfstemperatuur rijden benzine? En dan kan ik er nog niet helemaal zeker van zijn hoe hij die dag stationair wil lopen.

Opeens bedacht ik me, zou het niet kunnen zijn dat het in de ontsteking zit? Ondanks dat het probleem temperatuurafhankelijk is?

Als hij op koude motor wel op lpg blijft lopen, dan is het soms prima op 800rpm ofzo, en soms heel laag, onder de 500 rpm. Dan loopt hij zo beroerd langzaam, dat ik het verschil niet meer hoor tussen 2, 3 of 4 cilinders.

Klinkt het jullie logisch in de oren dat mijn b230f een zwakke vonk oid heeft, waardoor hij koud op lpg niet op alle vier de cilinders loopt? En op benzine/warme motor gaat t beter?
De staat van onderhoud is altijd goed, maar toch.
vonkversterker ofzo? Heb dat ding nooit goed begrepen.

Of zou hetzelfde effect kunnen komen voor slechte compressie op 1 of meerdere cilinders?

Is het dan een logisch gevolg dat die zwakke vonk of de lage compressie op koude motor op lpg wel voor problemen zorgt, en warm of benzine niet/minder?

Ik heb wat mee gelezen over bougies en lpg, en in mijn vorige bericht kon ik nog wel eens gelijk hebben. Dus ik heb nieuwe bougies gehaald, NGK bpr6es. Gewoon standaard, met het voornemen ze braaf elk najaar als het weer kouder wordt, te vervangen.
De vorige keer heb k de puntjesafstand op fabrieksmaat laten staan (0,. De bougies die ik er gisteravond uit haalde stonden na een jaar op 0,9. Ik denk dat dat een beetje slijtage is.
Dus de nieuwe er in gedaan met een afstand van 0,6.

Bij het demonteren bleek dat een moertje van de 2e cilinder-bougiue er af getrild was en in de dop zat. Dit zou hebben kunnen verklaren waarom die cilinder soms, vooral stationair mogelijk even niet mee deed, wat de onvoorspelbare stationairloop kan verklaren. Goed bezig... dacht ik.
Daarnaast op de vierde cilinder een afwijkende bougiekleur aangetroffen. Nog beter bezig dacht ik. Ik weet nog niet precies wat deze kleur betekent, maar het is niet zwart, eerder grijzig/groenig/bruinig. Met wat afzetting er op. Als ik plaatjes google, dan lijkt het het meest op het beeld van olie in de verbrandingsruimte of slechte benzine.
De andere bougies waren schoon, maar vrij wit.
Het zou kunnen dat er misschien een olielek in de koppakking zit op de vierde cilinder? of een inlaatklepgeleider die lekt?

Maar dan de test...
Maakt allemaal niets uit.
Hij loopt nog steeds onvoorspelbaar stationair. Vooral koud en op lpg. Soms 500 rpm, soms 800, en soms iets daar tussen in. Vooral direct na gas loslaten en koppeling intrappen. Dus voor je bij ons de wijk uit bent, is hij al twee oo drie keer afgeslagen op een slechte dag. Op een betere blijft hij steeds net lopen. Warm gaat het een stuk beter. Hij start wel beter met nieuwe bougies merk ik, slaat sneller aan.

Suggesties?

Al getest de afgelopen tijd;
-omvlr90e revisie
-valse lucht test
-afstelling geëxperimenteerd
-bougies, kabels, rotor, verdeelkap, zwarte kap van verdeler afgehaald
-rotor-as nieuwe o-ringen
-bougiekabels beter opgehangen
-gasklep en schakelaar afgesteld (je hoort hem klikken)
-accupolen vernieuwd
-verdamp-ring schoongemaakt
-cis-klep verwisseld en meermalen schoongemaakt
-bdp-sensor vervangen.
-koelsysteem aangepast zodat het beter ontlucht kan worden.

is die koelvloeistofsysteemaanpassing die gedaan is ?