Geen ontsteking.

signaal as met tandjes?
B230k met EZK heeft toch gewoon de verdeler achterop het blok?

Ja hoe moet ik dat uitleggen. De “rotor” met de vier punten die voorbij de hallsensor komen die zit op de as van de verdeler die achteraan op de nokkenas schuift. Ik heb nog niet bekeken hoe die rotor bij een originele op de as zit maar bij deze verdeler heeft die tandjes / splines ( zoals de aandrijfas in het midden aan de tussenlager ) . Zet dat wat tanden verkeerd tov BDP en je gewenst aantal graden voorontsteking ligt buiten het bereik. Dat is mijn theorie althans en het enige wat ik kan bedenken van wat dit kan veroorzaken.

Ik volg het (denk ik)
Bij andere types heeft de rotor in het deel wat op het asje schuift een plat deel en een nokje. Zodoende kan de rotor maar op 1 wijze op het asje en dat is altijd op de goede manier.
Schijnbaar heeft de rotor waar het hier over gaat kartels ( tandjes) die over een asje met groeven schuift.
Is het verdelerhuis niet te verdraaien van b230k niet te verdraaien ? Daarmee regel je de voorontsteking.
Bij hall sensor systemen zit de verdeler gemonteerd met sleufgaten. Bij de krukassensortypes heb je dat niet. Die kan je niet verdraaien om je voorontsteking in te stellen.

Dat is nu net het probleem. Ik kan de verdeler niet ver genoeg draaien om de beoogde 15 graden te behalen. Ik kan tot 10 gaan en dan zit ik op het einde van de sleuf. Dit is helemaal niet het geval met de originele.

Dus ja ... Alles wat ik kan bedenken is dat dat wieltje het signaal geeft aan de hallsensor niet correct op de vertanding zit.

Topic
volvo700vereniging.nl/benzine-motoren/74...geluid-en-aanvulling
staat dat die 15 graden wellicht niet correct is.
Zou ook verklaren dat je de ontsteking niet zover kan verdraaien....

@SimonV;
- stel je de ontsteking af met warme of koude motor?
- heb je de airco uit staan?
- schakelaar gaspedaal gesloten?
- vacuum slang naar de inlaat aangesloten of los?

De pulsgever regelt de ontsteking. Ongeacht of het een Hall gever is of een magneetpickup, achter op het blok. Deze reageert op de ring op het vliegwiel. Ik meen rond 1989 heeft Volvo (gelukkig) nog uitsluitend de magneetpickup gemonteerd. Ook wel krukassensor of pulsgever genoemd. Deze is gesitueerd op het motorblok boven het vliegwiel en minder kwetsbaar dan een hallsensor.

De pulsgever bepaalt het tijdstip. Ik zeg dit omdat verscheidene mensen het verschil tussen een hallgever of pickup niet kennen.

De pickup is gemakkelijk te verwisselen, een magnetische dopsleutel is we handig, dan verdwijnt het boutje niet in de duistere Volvogewelven bij het losnemen. De pulsgever, toerenteller en power stage (ontstekingsmodule)
zin op aansluiting 1 van de bobine aangesloten. deze aansluiting wordt ook met - (min) aangeduid van de bobine. Deze ligt echter niet aan massa. Wordt het contact aangezet dan staat er keurig 12 Volt op omdat de ontstekingsmodule tussen deze aansluiting en massa zit. Pas wanneer de motor gaat draaien (bij het starten en daarna schakelt de pulsgever de onstekingsmodule zodat deze de min bobine (1) aan massa legt, de bobine 'geladen' wordt en daarna weer van de massa losgeschakeld wordt, zoals de contactpuntjes van weleer deden. Met een universeel meter meet je dan op aansluiting 1, afhankelijk van de kwaliteit van de meter, tussen de ca. 2,8 en de 5 Volt bij draaiende motor. Dit komt omdat digitale meters het signaal niet continu kunnen meten, maar samplen. En de tijdseenheden tussen de samples variëren nogal, hoe beter de meter hoe nauwkeuriger deze het voltage aangeeft. Een ( anbaloge ) draaispoelmeter is daarom b.v. ook geschikter om de spanning van een lambdasensor te meten, maar dit terzijde.

Vroeger moest je voor het afstellen van het ontstekingstijdstip de grondplaat of het huis van de ontsteking verdraaien, tegenwoordig hoeft dat niet meer en kan de stroboscoop dus in de kast blijven. Ik heb er nog een, een fraai veelgebruikt museumstuk dat warme herinneringen oproept aan mijn motoren en auto's van weleer.