welke rembooster zit er op `94 d24tic

Bij de benzine-modellen wordt de rembekrachtiger vacuum aangestuurd door de onderdruk vanuit het inlaatspruitstuk, zoals gebruikelijk.
Bij de diesel zit er echt een vacuumpomp op.

Ik dacht dat injectiemotoren soms ook een vacuumpomp hadden?
Met als doel het vacuum niet te verstoren in het inlaatspruitstuk omdat de luchtweger z'n (mechanische) werk anders niet goed kan doen.

Pierre van Aert schreef : Bij de diesel zit er echt een vacuumpomp op.

Klopt, maar dat is een apart onderdeel. De rembekrachtiger is hetzelfde.

240diesel schreef : Ik dacht dat injectiemotoren soms ook een vacuumpomp hadden?
Met als doel het vacuum niet te verstoren in het inlaatspruitstuk omdat de luchtweger z'n (mechanische) werk anders niet goed kan doen.

Dat hoor ik voor het eerst (maar dat zegt misschien vooral iets over mijn kennis ).
Bij mijn auto komt het vacuum in elk geval gewoon van het inlaatspruitstuk.

240diesel schreef : Als het niet teveel gevraagd is........
Zou iemand dan eens willen kijken of er ook controle-waardes gegeven worden voor het te behalen vacuum bij benzine respectivelijk diesel-modellen.
Stel dat het 0,6 resp. 0,4 is zou ik mij kunnen voorstellen dat de boosters verschillen moeten om dezelfde remdruk op je klauwen te krijgen.(lees dezelfde remvertraging te kunnen behalen)
Het verschil in vacuum kan evt. verklaard worden in de verschillende manieren waarop dat opgewekt wordt....
Ik vraag dit omdat ik een D24TIC dieselmotor gebouwd heb in een benzine-carrosserie en het remvermogen niet echt "des VOLVO's" vind.(misschien dus te verklaren door booster-verschilen)
Ik heb trouwens een vacuum-meter in m'n booster-leiding hangen en m'n vacuum komt zo rond de 0,5bar onderdruk uit.
Al vast bedankt voor alle info!!
 
PS ik durf dit te vragen omdat het dicht tegen het lopende topic aan ligt, anders had ik er een eigen topic aan besteed.

In vadis 7 nrs voor servo's gevonden. Het betreft hoofdzakelijk 2 modellen. Een dikke 8" en een dunne 10". De 8" is een keer op een nieuw nr overgegaan.
Verschil in dikke en dunne uitvoering afhankelijk model auto en chassis# voor de versie, verschil met en zonder ABS, niet duidelijk. Geen verschil tussen diesel en benzine gezien.
Er wordt geen waarde voor vacuumdruk gegeven.
Wel een test om drukterugval te testen.
Dat gebeurt op de vacuum_afzuigleiding.
Op de servo zit de witte terugslagklep dus deze wordt in eerste instantie getest en niet de druk in de servo, wanneer de terugslagklep kapot is, wordt de servo getest, lijkt me.
Verschil in ratio staat vermeld voor de dikke en de dunne en een beschrijving van de werking van de servo.
Brake servoType........DBA 2x8" or          10" Earlier version     Later versionRatio........1:3.5               1:4.0Pedal travel with engine switched off (depress pedal 3-4 times before measuring)........max. 55 mmFull brakingSee table The connection between the rear of the diaphragm and centre of the valve assembly is opened when the valve piston seat separates from the valve disc,allowing air at atmospheric pressure to enter the chamber at the rear of the diaphragm. Since vacuum is present at the front of the diaphragm,the diaphragm and control housing travel forward, increasing the force of the front pushrod. The illustration shows the position of the servo at maximum braking.Partial brakingSee table .The pedal force ijs less than under full braking conditions. Initiallym the action is the same as in full braking.As the brakes are applied, the hyfraulic pressure in the master cylinder and the opposing force on the front pushrod increase.The control housng force is transmitted to the pushrod by the outer section of the raction disc. Since the disc is made of rubber,the outer section is compressed while the centre expands, as illustrated, displacing the control housing further forward than the valve piston.As a result, the piston seat reaches the valve and interrupts the air supply.The pressure behind the diaphragm remains constant and is insufficient to overcome the opposing hydraulic pressure in the master cylinder.Thus, the moving parts of the servo remain in the same position and constant braking is achieved as long as the same pedal pressure is maintained.If the pedal pressure is increased, the force exerted by the valve piston on the centre of the reaction disc becomes greater,causing a certain forward displacement of the piston.The piston seat then leaves the valve, enabling more air to enter and increasing the braking effort until a new equilibrium position is established.If the pedal force is reduced, the centre of the reaction disc is forced away from the seat in the control housing, and the two sides of the diaphragm are once more interconnectedThe pressures are now equalised and the control housing moves backward under the action of the spring, reducing both the opposing force on the front pushrod and the braking effort.Since the degree of compression of the reaction disc is also reduced, the valve piston returns to the position illustrated and a new equilibrium position is achieved.If the pedal is released fully, all of the moving parts of the servo return to the idle position and the brakes are released.If the vacuum supply is lost for any reason, the brakes will continue to operate since the servo will then function simply as an extended pushrod.Under these conditions, however, a higher pedal force, equivalent to the ratio supplied by the servo, will obviously be required.Non-return valveThe non-return valve is mounted at the servo, in the line from the vacuum pump and intake manifold. The purpose of the valve is to prevent reverse flow of air into the servo.-1. Vaccuum pump connection-2. Brake Servo connection
Adrian
740 91 D24 M47 airco 310k ==> 570k
940 96 B230FK AW71L ecc 115k ===> 192k

Adrian hartelijk bedankt voor je opzoekwerk én het weergeven hier,dat waardeer ik zeer!!!
Ik ga het deze week eens even bestuderen en overdenken want kom nu net uit de avonddienst en ga zo eerst slapen.Je hebt me in ieder geval voldoende stof gegeven om over na te denken.
groet Jan

Specificatie welk model servo in welke auto staat al op de site onder documentatie:
www.volvo700vereniging.nl/files/remmen_0.pdf
en algemeen over remmen hier:
www.volvo700vereniging.nl/files/TP30838_2_0.pdf
Om over na te denken: de verklaring voor X, Y, Z in de plaatjes die bij de tekst van de werking van de servo horen.
<img src="/sites/default/public_files/user677/servo12.jpg" alt="servo1" width="500" height="373" />
 
<img src="/sites/default/public_files/user677/servo23.jpg" alt="servo2" width="459" height="500" />
 
tekst:
Full brakingSee table The connection between the rear of the diaphragm and centre of the valve assembly is opened when the valve piston seat separates from the valve disc,allowing air at atmospheric pressure to enter the chamber at the rear of the diaphragm. Since vacuum is present at the front of the diaphragm,the diaphragm and control housing travel forward, increasing the force of the front pushrod. The illustration shows the position of the servo at maximum braking. Partial brakingSee table .The pedal force ijs less than under full braking conditions. Initiallym the action is the same as in full braking.As the brakes are applied, the hyfraulic pressure in the master cylinder and the opposing force on the front pushrod increase.The control housng force is transmitted to the pushrod by the outer section of the raction disc. Since the disc is made of rubber,the outer section is compressed while the centre expands, as illustrated, displacing the control housing further forward than the valve piston.As a result, the piston seat reaches the valve and interrupts the air supply.The pressure behind the diaphragm remains constant and is insufficient to overcome the opposing hydraulic pressure in the master cylinder.Thus, the moving parts of the servo remain in the same position and constant braking is achieved as long as the same pedal pressure is maintained.If the pedal pressure is increased, the force exerted by the valve piston on the centre of the reaction disc becomes greater,causing a certain forward displacement of the piston.The piston seat then leaves the valve, enabling more air to enter and increasing the braking effort until a new equilibrium position is established.If the pedal force is reduced, the centre of the reaction disc is forced away from the seat in the control housing, and the two sides of the diaphragm are once more interconnectedThe pressures are now equalised and the control housing moves backward under the action of the spring, reducing both the opposing force on the front pushrod and the braking effort.Since the degree of compression of the reaction disc is also reduced, the valve piston returns to the position illustrated and a new equilibrium position is achieved.If the pedal is released fully, all of the moving parts of the servo return to the idle position and the brakes are released.If the vacuum supply is lost for any reason, the brakes will continue to operate since the servo will then function simply as an extended pushrod.Under these conditions, however, a higher pedal force, equivalent to the ratio supplied by the servo, will obviously be required.
<img src="/sites/default/public_files/user677/servo32.jpg" alt="servo3" width="500" height="375" />

Als ik nu niet voldoende studiemateriaal heb......
Ik zal deze gegevens ook graag bij mijn "studie"gebruiken.
Nogmaals hartelijk bedankt Adrian!

Na uitvoerig lezen dit weekend van de info en links die Adrian aanreikte ben ik wel wijzer geworden over de werking maar nog niet helemaal op de hoogte van de reden waarom Volvo verschillende boosters toepaste.
Uiteraard zijn ze mij geen verantwoording schuldig en is he niet de bedoeling geweest van de fabriek dat hobbyisten zelf auto's gaan samenstellen alsof het legodozen zijn.
Er zijn wel redenen te verzinnen maar dat blijft bij verzinnen.
Ik heb bijvoorbeeld nog uitgerekend hoe groot het oppervlak is van een 8" booster en een 10" en dat vergeleken.Een 8"komt op 648 cm2 en de 10" op 506 cm2
Dat de 8"een groter werkzaam oppervlak heeft komt doordat deze 2 zuigers/membramen heeft, achter elkaar.
Als ik dan kijk naar de verschillen in ratio's 1;3,5 / 1;4,0 snap ik er nog minder van.
Ik snap eigenlijk helemaal niet zo goed wat er met ratio bedoeld word, ik zou denken dat de bekrachtigingsfactor er mee bedoeld is.Zo van je trapt met 10KG/ 100N en de boster zet 35K/350N op de hoofdremcilinder resp. 40KG/400N
Gek genoeg is dat volgens de tabel omgekeerd evenredig met het opp. terwijl de natuurkunde mij lerd dat de ratio erder recht evenrdig zal zijn met de opp.toename.
Weet je wat? Ik trap gewoon wel zelf wat harder, de volvo haalt de APK norm ruimschoots dus de veiligheid is niet in het geding.
 
Nogmaals iedereen bedankt.

Maar ik ben er nog niet uit welke ik nu moet hebben,
 
ik wil graag een goeie vinden maar moet ik eerst weten welke ik zoek
 
<a href=" i1219.photobucket.com/albums/dd421/MrMukkes/Afb0101.jpg ">DIT is welke ik er nu op heb zitten, zegt dit iemand iets?

Niels heeft een dikke 2* 8 INCH versie. Ga  je hem vervangen doe dat dan door een 95- versie die zijn krachtiger met ratio 5,2. Inderdaad volgens de analyse van Jan(240diesel),ratio is vermenigvulgings faktor voor de remdruk op het pedaal en afgegeven remdruk op de zuiger hoofdremcylinder. De hoeveelheid kracht die ik in mijn 96er moet gebruiken om te remmen is beduidend minder dan in mijn 91er.
Belangrijkste reden voor te hoge kracht voor remmen op het pedaal in mijn 91er is meestal vast zittende of moeilijk gangbare zuigers/cylinders van de klauwen. Afgelopen voorjaar zaten er 4 van de 8 vast.
Toepassing van 8 inch of 10 inch versie heeft te maken met motor uitvoering de 16 kleppers hebben blijkbaar geen ruimte voor de dikke 8 inch versie.
Werking 8 inch versie werkt met 3 kamers voor doorsluizing vacuum,voorraadkamer links, werkingskamer midden en afvoer kamer rechts. Exacte gang van lucht verplaatsing kan ik niet opmaken uit de tekening. Mijn gedachtegang intrappen pedaal, middelste kamer wordt gedoseerd/gedeeltelijk vacuum getrokken en rechter membraam bekrachtigt de zuiger hoofdremcylinder. Los laten pedaal, middelstekamer laat lucht toe uit rechter kamer. Echter dit vind ik niet terug in de engelse tekst van Volvo.
Tekening met enkele membraan heb ik niet maar verwacht dat de laatste 2 kamers gecombineerd zijn.
Nog een testje die ik van de week deed bij de 91er die minstens een week had stil gestaan. ik trok de terugslagklep uit de booster en hoorde een luide PLOP. Het vacuum was netjes behouden. Volgens Volvo instructie moet je dan de seal vervangen. Dat heb ik nog nooit gedaan. Het rubber zag er nog netjes en fris uit.
Zonder experiment of fantasie breng je geen verbeteringen aan.