Wisselen Pierburg naar Weber 32/34 DMTL

Dank voor je reactie!

Ik ben gister bij Volvo Lotte geweest voor wat hulp met de afstelling. Het blijkt dat de sproeiers de verkeerder maat zijn waardoor hij te rijk loopt. Er kwameen enorme benzinelucht uit de uitlaat en de gassen waren buiten het bereik van de CO-meter. Het afstellen was dus niet goed te krijgen door middel van de schroefjes. Bij de Weber importeur (BCCP?) worden nu de goede sproeiers besteld en als die binnen zijn wordt hij door Volvo Lotte afgesteld. Tot die tijd ben ik geadviseerd om niet te veel te rijden, omdat een te rijk mengsel de olie wegspoelt. Als hij weer bij ze staat zal ik ook vragen of ze de ontsteking na kunnen kijken. Er loopt nog wel een vacuumlijn vanaf het spruitstuk naar het dashboard (die gele lijn). Die zou (dacht ik) voor de vervroeging moeten zijn.

Ik hoor verschillende verhalen over de Webers. De een zegt dat het een echte performance carb is, die veel gaat gebruiken. De ander zegt dat een goede afstelling zou moeten zorgen dat hij net zo zuinig als origineel (toen hij uit de fabriek kwam) moet lopen. Aangezien ze ook op golfjes mk1 gemonteerd worden, denk ik dat het puur aan de afstelling en het gebruik van je rechtervoet ligt. Mijn eerste test tankbeurt (140 km, veel te rijk en alleen lange stukken), was 1 op 10.2 dus dat is al een stuk beter dan de Pierburg (1 op 8-9 max).

Excuses, ik had gedeeltelijk over je laatste opmerking heen gelezen.

Aan de bestuurderskant van de motorruimte zitten twee kastjes voor vacuum slangen. Beide waren bij het demonteren van alle leidingen en de oude carb niet "betrokken" bij de gele vacuumleiding die doorloopt tot onder het dashboard. Beide kastjes zijn op dit moment dus compleet los van het vacuumsysteem. Ik zal het eens in de Haynes handleiding bekijken of die toch nog ergens bij betrokken moeten worden.

Uiteindelijk bleken het toch niet de sproeiers te zijn. Na flink wat gepiel kregen ze het bij Volvo Lotte ook niet voor elkaar. Ben Flierman van Tinustuning is gisteren langs geweest en heeft alles nagelopen. Uiteindelijk bleek er een kabelbreuk te zitten in de kabel naar de Idle-shutoff-valve die het stationairmengsel uitzet als de auto uit gaat. De auto liep dus met het stationairmengsel afgeknepen wat allemaal ellende veroorzaakte. Ik heb een nieuwe kabel getrokken vanaf de bobine en Ben heeft de auto keurig afgesteld. Hij rijdt nu beter dan ik hem ooit gehad heb. En ik ben benieuwd wat het verbruik de komende weken zal zijn.

Na een paar weken met de auto gereden (+- 700 km) te hebben zijn mijn bevindingen het volgende:
- Het verbruik is gedaald tov de pierburg (nu 1 op 11 over 700 km)
- Het vermogen van de 2e trap is gaaf, maar wel aan/uit. Bij hard optrekken is er maar één stand aan. Bij rustig cruisen is het gas beter te controleren dan de pierburg.
- Het uitrollen op de motor werkt anders / niet. Omdat het stationair mengsel door blijft lopen krijgt de motor nog steeds brandstof bij het uitrollen

Dat laatste zal te maken hebben met de fuel cut off valve die het stationairmengsel zou moeten afsluiten op bepaalde momenten. Die was eerst vacuum gestuurd bij de Pierburg en bij de weber elektrisch. Dit heb ik dus opgelost door het signaal van de bobine te pakken, maar dat is dus altijd "aan". Als het goed is zou hij in de hogere toerentallen ook uit moeten zijn.

Nu heb ik een schema gevonden van de vacuumslangen van de pierburg carburateur (bijgevoegd). Daar zit een schakelaar (nummertje 12) die het vacuumsignaal schakelt naar het "abschaltventil". Als het goed is moet daar dus het fuel cutoff signaal gegeven worden. Aangezien het bij mijn huidige carburateur dus electrisch ipv vacuumgestuurd is, wil ik graag dat signaal aftappen en aan de stationairschakelaar van de weber verbinden.

Kan iemand mij wat meer vertellen over dat schakelaartje? Werkt het inderdaad zoals ik me nu voorstel (12v = stationair aan)? Op welke momenten wordt dat signaal geschakeld?

Electrisch sturen lijkt me nog best een puzzeltje. Je wilt dan iets wat wel bij gas los de toevoer afsluit, maar tegelijk wil je wel dat de motor bij echt stationair ook blijft draaien. En dan is er wel brandstof nodig...
Puur toepassen van een vacuumschakelaar wordt volgens mij ook lastig: je moet op de juiste (snel reagerende) plek het vacuum pakken, dat moet niet na-ijlen. En je wilt ook dan niet dat de fuel cut-off ingrijpt op ongelegen momenten, zoals bijvoorbeeld een steile helling. In een eend werkte ooit de ruitewisser op motorvacuum, en dan waren er omstandigheden dat dat ding tijdens het rijden niet werkte...

Als het goed is zou er zelf al een soort schakeling naar dat elektrische ventiel (nummertje 12 op de afbeelding) lijkt me. Zelf het vacuumsignaal omzetten naar een elektrisch signaal lijkt me ook wat veel van het goede.

Ik heb ondertussen deze ( volvo700vereniging.nl/node/11759 ) discussie gevonden. Hier staat iets over een elektromagnetische vacuümklep die boven de 1600 toeren een signaal krijgt van de ontstekingscomputer en vervolgend de klep dicht (of juist open?) gooit. Die elektromagnetische klep lijkt overeen te komen met nummer 12 op het diagram.

Maar als die alleen op toerental schakelt heb je toch nog steeds geen verbetering bij afremmen op de motor? 1600 toeren is wel het moment dat je wilt dat er weer brandstof wordt toegevoerd.
Dus het volgende moet volgens mij werken:
- brandstof dicht bij gas los
- brandstof weer open bij 1600 toeren

Exact! Met als toevoeging dat hij bij het uitschakelen van de ontsteking ook de brandstof dicht moet knijpen. Dus:

12v bij:
Onder de 1600 toeren of geen toeren en ontsteking aan

0v bij:
Boven de 1600 toeren of ontsteking uit

Ik ben op zoek gegaan naar de bedradingsschema's voor de ontstekingsmodule en die vacuümkleppen. Ik kom wel wat tegen (zie afbeelding). Daar lijkt 271 die vacuümschakelaar te zijn. Die lijkt geschakeld te worden door een signaal vd "contol unit" wat dan de ontstekingscomputer zal zijn. En een ander signaal wat hetzelfde lijkt te zijn als dat v/d ontsteking zelf uit de zekeringen.

Uit het Volvo Greenbook over 700 serie ontstekingssystemen heb ik dit gevonden (zie afbeelding). Dit lijkt exact het signaal waar ik naar zoek. Het lijkt er alleen op (in de beschrijving) dat het signaal precies omgekeerd is, dus 0v is brandstof aan en 12v is brandstof uit. Hier moet dan nog (met een relais ofzo) iets omgeschakeld worden.

Ik heb dit weekend de bekabeling van het vacuumklepje eens doorgemeten met een draaiende motor. De ene kabel geeft continu 12v en de andere geeft 5v (4.9) als het mengsel aan moet staan, en 0v als het mengsel uit moet staan. Exact zoals gehoopt dus!

Echter is 5v niet genoeg om de stationairklep van mijn carb te bedienen. En ook niet genoeg om het relais dat ik nog had liggen te schakelen. Ik heb wat andere relais besteld, en hopelijk kan ik daarmee een 12v draad schakelen naar de carb. Weer een stukje verder dus!

Als iemand een betere oplossing heeft, hoor ik het graag!