Nadieselen 740 '85

Ik heb ook een beetje last van nadieselen.

- Dit hangt bij mij iig af van de afstelling, maar nu ik heb iets armer heb gezet, doet ie het nog steeds een klein beetje.

Wat ik verder merk is dat de afsluiter van de benzine naar het blok een beetje moeilijker loopt dan zou moeten. Volgens mij kan dit ook een goede reden zijn.

Ik heb verder het idee dat het niet veel met onsteking te maken heeft aangzien je toch het contact hebt verbroken? Ook lees ik veel verschillende meningen hierover; sommige zeggen te vroeg, anderen te laat, etc..
Ik dacht er aan dat de benzine in de warme motor gewoon erg expandeert vanwege het warmteverschil koude en dat dat genoeg kracht oplevert om de cylinders een slag te laten maken, zeker bij een oudere motor waar de compressie iets is afgenomen. Weet iemand of dit kan?

Groet,
Thomas

De benzine ontbrandt inderdaad door de restwarmte van de motor. Het mengsel armer maken is in principe dan ook verkeerd: wordt het allemaal alleen heter van (maar te rijk is natuurlijk ook fout).
Bij de vroegere B20 met twee SU-carburateurs had je ook vaak dat ze nadieselden: daar hielp het afdoende om na het contact uit te zetten nog eens het gaspedaal diep in te trappen. De sloot koude benzine die je daardoor toevoegt is te veel en te koud om op die manier te ontbranden, en het nadieselen stopte.

Voor nadieselen is ook een ontsteker nodig, dat kan de bougie bijna niet meer zijn, alleen als die erg vervuild is.
Het is in veel gevallen gloeiende koolaanslag in de verbrandingsruimte.

Nadieselen is ongecontroleerd qua moment en dus schadelijk voor de motor en moet dus voorkomen worden.

Mijn MGB met dubbele SU carburateurs heeft een klep die bij contact uit open staat. Die klep is met een dikke slang verbonden met het inlaatspruitstuk en de rembekrachtiger.
Zonder contact aan staat het inlaatspruitstuk dus in open verbinding met de buitenlucht en valt er dus geen brandstof aan te zuigen.

Volgas trappen bij SU om nadieselen op te heffen opent alleen de gasklep Willem, bij dermate lage toerentallen zal de zuiger en de naald nauwelijks omhoog komen, het geeft echt geen plens brandstof in de verbrandingsruimte.

Groeten,

Kan zijn Ton, maar het werkte wel... Ik kan me niet meer herinneren of het contact aan moest staan, maar de motor moest in elk geval (uiteraard) wel uit zijn. En je moest het onmiddellijk doen bij uitzetten, niet pas een halve minuut later.

Contact uit Willem anders krijgt hij gewoon weer vonk en je wil de motor juist uitzetten.

Maar het gaspedaal intrappen bij SU opent alleen de gasklep, je creëert dan bij contact uit een zeer arm mengsel want er is nauwelijks motor vacuum dus de zuiger en de naald van de carburateur blijven beneden.

Groeten,

Ton.

de pierburg 2b5/2b7 heeft een electroklepje om nadieselen te voorkomen. Check die eens, zie schema. Niet alleen het klepje controleren maar ook de bedrading, of die op de juiste momenten stroom geeft.

Andere oorzaken kunnen een samenspel zijn van kapotte pakkingen, valse lucht, verkeerdontstekingstijdstip (tijdstip bij deze modellen moet je zelf afstellen met stroboscoop!), verlopen klepspeling, etc. Gewoon allemaal bij langs lopen en je komt er vanzelf achter.

De 2B5 en 2B7 schelen iets meer van elkaar dan allen de EGR klep;
- 3 traps choke tov 2 traps, dus daarvoor al een vacuüm slang extra.
- 'Zuurstof toevoer kleppen' naar het uitlaat spruitstuk geeft ook nog eens
een extra vacuüm slang.
- Andere sproeier setting.

Met wat zoeken kun je de twee schema's op internet vinden.

Benzine blijft doorploffen als er een ontstekingsbron is of de druk te hoog is.
Heb je kool in je cilinders, blijven die gloeien en blijft ie daardoor lopen.

De B230 motoren zijn veelal 98 Octaan motoren. Als je er 95 Octaan in gooit is dat eigenlijk geen probleem, mede door de te hulp schietende klopsensor.
Echter als je veel kool in je verbrandingsruimte hebt of de kop is al eens gevlakt dan komt de warme benzine extra onder druk te staan en diesel dan echt na.
Oplossing kan eventueel gevonden worden met 98 Octaan tanken en/of de Duitse wegen vaker opzoeken en de naald eens flink doordraaien.

Mijn LPG 740 had er ook een handje van.
Ik draaide dan de sleutel 'uit', voet op de rem en koppeling weer op laten komen in z'n 1.
Niet ideaal ...

Veel (alle?) motoren met een 2b7 hebben de Heron kop.
Die is vlakker dan normaal waarbij men de verbrandingskamer meer in de zuiger heeft aangebracht.
Hierdoor kan men met een lagere Octaan brandstof toch van een hogere compressie gebruikt maken.
Met dus blijkbaar meer kans op nadieselen.
Volvo heeft nog lang carburateurs gebruikt, andere merken gingen veel sneller geheel over op injectie.
Als tussenstap heeft Volvo mede daarom? nog gebruik gemaakt van de Heron techniek.

www.triumph.nl/cth/node/992

Ik probeer me een voorstelling te maken .
In starttopic lees ik dit:
"Als ik hem uitzet blijft hij nadieselen en begint teruguit te draaien"
En in de uitleg op de triumph site lees ik dit:
"kijk ook even naar de ontsteking dat deze niet te vroeg staat. kan hij ook door terug uit lopen"

Wat betekenen deze bewoordingen ? en met name de term "terug" ?