Dikkere koppakking

Onlangs had onze 740 met B230KH op LPG last van een naar buiten zwetende koppakking. Omdat we de auto eigenlijk geen dag kunnen missen, heb ik een gebruikte cilinderkop deels laten reviseren en deze er zelf in een weekend weer opgezet. Nu ben ik van mening ben dat de auto voor de revisie zowel in optrekken als in topsnelheid (120 is nu net haalbaar met tegenwind) vele malen sneller was. Daarnaast krijgt de startmotor de motor tijdens het starten nauwelijks meer rond...terwijl de startmotor voor de koprevisie er absoluut geen moeite mee had. Vandaag ben ik zelf maar eens op onderzoek uitgegaan en heb ik als eerste de klepjes even opnieuw afgesteld. meteen daarna de compressie gemeten. Volgens haynes moet dit liggen tussen 9 en 11 bar maar bij mij was dit voor alle cilinders ongeveer 14 bar; dus veel te veel. Direct na het plaatsen van de kop moest ik de stationaire regelschroef op de verdamper enkele slagen uitdraaien (stationair sneller) omdat de motor anders niet eens stationair wilde lopen. Het verbruik was voorheen 1op 8,5 en nu kan ik de 1 op 5 niet eens meer halen. Mijn vraag is nu bestaan er dikkere koppakkingen voor de B230 en is dat een oplossing voor bovenstaand probleem.

met een dikkere koppakking heb je minder compressie, daar wordt het nog slechter van. Je hebt de dynamische compressie gemeten, die is altijd meer dan de statische compressie verhouding. 14 Bar is prima volgens mij. Zijn er misschien andere dingen mis, nokkenas timing bijvoorbeeld, dat is er allemaal af geweest dus..

Lijkt me eerder dat de kop die je gemonteerd hebt krom is, daardoor loopt de nokkenas om een hoek, en dat wil ie niet, kan ook zijn dat bij de revisie van de kop iets fout is gegaan en dat de kleppen en potjes daardoor te zwaar lopen. in alle gevallen is er tijdens de revisie te weinig gemeten.


Groeten,Co.

Zoals Johan al aangaf is een dikkere koppakking geen goed idee. Daar is trouwens nog een andere reden voor: die koppakking heeft niet voor niks een bepaalde dikte die bepaalt voor een grootdeel de 'squish'


De squish afstand is de afstand tussen de bovenkant-zuiger en de vlakke delen van de kop (en dan uiteraard die delen die binnen cilinderboring vallen.) De squish heeft als functie om vlak voor dat de zuiger boven aan komt nog maals het mengsel flink te aggiteren (mengen door bewust gecreerde turbulentie in de verbrandingskamer) . De voordelen hier van zijn: completere verbranding dus lager verbruik en meer vermogen uit dezelfde hoeveelheid brandstof, minder detonatiegevoeligheid (bij turbo-blokken nog veel belangrijker)


Je kan overigens de squish afstand niet onbeperkt verkleinen! Er moet enige afstand zijn omdat de drijfstangen bij hoge toeren altijd iets oprekken. Kies je een te dunne koppakking dan zullen bij de eerst volgende keer dat je hoge toeren draait de de zuigers tegen de squishvlakken van decilinderkop komen met als gevolg minimaal wederom een kapotte koppakking en zeer waarschijnlijk ook zuigerschade.


Ik denk persoonlijk dat er echt iets anders aan de hand is:


- een B230KH... is dat niet toevallig de Heron-kop?? Als je die vervangt door een gewone 530 kop of een 531 kop dan klopt er geen reet meer van de compressieverhouding, die is dan ineens veeeeel te laag (5:1 of zo ????). Op een  Heron  onderblok kan echt alleen maar een Heron-kop! ( gietnr. 10000631, als je die niet hebt heb ik er nog wel een liggen waar ik niks mee doe.) Je herkent 'm doordat de Heron-kop vrijwel geen verbrandingskamer heeft, het lijkt wel een Dieselkop. Bij een Heron-motor zit de verbrandingskamer (net als bij veel diesels) in de zuigers)


- heeft de ruilkop wel dezelfde nokkenas erin zitten?? Dat maakt ook veel uit!


- is de nokkenastandriem wel correct geplaatst (timingmarks op krukaspoelie, op nokkenastandwiel en op distributieriemdeksel!) als deze riem 1 tand verkeerd staat heeft dat grote invloed op de prestaties. (Als je ook nog een zijdelingse ontstekingsverdeler hebt is het ook nog van belang dat ook het hulpastandwiel goed getimed staat ten opzichte van de krukas en nokkenas)


- als de kop te veel gevlakt is wordt de compressie ook hoger, het gevolg kan zijn dat de startermotor daar wat meer last van heeft en zwaardere arbeid moet leveren. Voor een LPG-blok is dat helemaal niet zo verkeerd, LPG werkt zelfs beter bij een hoge compressie (tot wel 14,5:1 toe!)


 

Draaide nokkenas soepel voordat je de kop monteerde?


Is timing van de distributieriem in orde?


Het timingmark op de krukaspoelie is niet betrouwbaar!


Controleer met een stroboscoop de voorontsteking bij stationeer toerental. De voorontsteking moet ong. 12 graden zijn.


14 BAR is erg hoog. Hoe heb je dit gemeten?


 

JanV schreef :
- een B230KH... is dat niet toevallig de Heron-kop?? Als je die vervangt door een gewone 530 kop of een 531 kop dan klopt er geen reet meer van de compressieverhouding, die is dan ineens veeeeel te laag (5:1 of zo ????). Op een Heron onderblok kan echt alleen maar een Heron-kop! ( gietnr. 10000631, als je die niet hebt heb ik er nog wel een liggen waar ik niks mee doe.) Je herkent 'm doordat de Heron-kop vrijwel geen verbrandingskamer heeft, het lijkt wel een Dieselkop. Bij een Heron-motor zit de verbrandingskamer (net als bij veel diesels) in de zuigers)

Alle Volvo-motoren waarvan de officiele af-fabriek motortypeaanduiding eindigd op H (hier dus B230KH) hebben een Heron-kop. Deze heeft inderdaad nummer 10000631, maar dat trok ik niet in twijfel.


Als er dus nu een kop op zit waarvan de laatste 3 cijfers niet 631 is, zou ik maar even terugtuffen en vragen hoe dat nou toch kan. (En de oude kop terug vragen!!!!) 

Hallo Volvisti

Baseman schreef : ..... zou ik maar even terugtuffen en vragen hoe dat nou toch kan. (En de oude kop terug vragen!!!!) 

Ik zou in dat geval ook het geld terug vragen en een andere revisiebedrijf (op)zoeken.


Groetjes


Mathy

Als er een vlakke kop heeft opgezeten (Heron 1000631), dan zal een kop met verbrandingskamers  (b.v 1000530, 1000531) nooit een hogere compressie hebben.


De vraag is dus: wat zat er op en wat zit er nu op?

Ik heb de kop en de nokkenas vooraf gechecked; beide koppen zijn 1000631 en beide nokkenassen hebben een T ingeslagen op het uiteinde...


De nokkenas was al door het revisiebedrijf gemonteerd; deze kon ik met de hand net zo makkelijk/moeilijk rond draaien als de nokkenas uit de oude kop. De kop is gemeten en hoewel deze niet krom was is deze zo minimaal mogelijk gevlakt om oude pakkingresten en corrosie te verwijderen.


De compressie heb ik op de volgende wijze gemeten:

• alle bougies verwijderd
• plus draadje van de bobine verwijderd
• inschroefcompressiemeter in bougiegat gedraaid
• gasklep vol open (gaspedaal helemaal in)
• startmotor een seconde of vijf laten draaien 
• waarde van meter afgelezen

De hoogte van de "gereviseerde"kop is 149,94 mm. Deze is dus nog steeds groter dan de minimale hoogte die in haynes staat (149,6 mm)


Ik heb ergens gelezen dat volvo bij bepaalde b2xx motoren dubbele koppakkingen monteerde voor een lagere compressie, als dat mogelijk is dan moet een dikkere koppakking helemaal geen probleem zijn lijkt mij.


De getande riem heb ik met het eerste enkele merktekent ter hoogte van het puntje op de nokkenaspoulie gefixeerd met een T-rap. Vervolgens het tweede enkele merkteken ter hoogte van de stip op de Tussenaspoulie gefixeerd met een T-rap. Beide poulies en de krukas stonden al in de positie zoals op het plaatje in de Haynes. De getande riem heb ik vanaf de tussenaspoulie onderlangs over de krukaspoulie geleid en daar viel het dubbele merkteken gelijk met de v-vormige uitsparing op de krukaspoulie...


Omdat ik de krukaspoulie ook niet vertrouwde heb ik uit de kunststof afscherming van de distributieriem een half maantje gezaagd (bovenin ter hoogte van de nokkenaspoulie) en daarop met krijt een markering op BDP op de afscherming gemaakt. Met de stroboscooplamp op de nokkenaspoulie gericht de ontsteking eerst op nul graden gezet (vacuumleiding losgekoppeld van de EZ-K 116 module). Daarna de stroboscooplamp vijftien graden voorontsteking gegeven en met de lamp op de nokkenaspoulie de ontsteking op vijftien graden voorontsteking gezet (waarden voor B230K volgens haynes).


Tot zover wat ik er aan heb gedaan...


 


 

Heel duidelijk verhaal. Alles lijkt dus goed. De wat hoge compressie mag eigenlijk geen probleem zijn. De ontsteking komt mischien wat te vroeg waardoor de startmotor meer tegendruk krijgt. Daarom twijfel ik toch of de distributieriem wel echt goed staat. Zoals je weet kan de buitenkant van de krukaspoelie verschuiven t.o.v. van de kern. De groef op de buitenkant van de poelie kun je dan niet meer als ijkpunt gebruiken.


 Ik heb nog een Heronkop liggen zal kijken welke nokkenas daar op zit.