olieretourpijp

Ik herinner me nog iemand die dit met een hoge prijs heeft moeten betalen. Zie dit draadje. turbobricks.com/forums/showthread.php?p=911799

De plaatjes zijn helaas al uit de lucht, net als het filmpje van deze 940 in vuur en vlam. Ik ben het in deze volledig met Willem eens.

Olieretourpijp
Ik heb nu eenmaal een iets andere kijk op de zaak.
De constructie van de olieretourpijp van Volvo 940 is technisch nogal problematisch.
Wie de pijp al eens gedemonteerd en weer gemonteerd heeft, kan er zich wellicht iets bij voorstellen.
De stalen pijp wordt aan de turbo met 2 bouten M6 met een papieren pakking vastgezet. Het andere eind wordt op dat moment in het motorblok geplaatst, technisch kan dit nooit goed gecentreerd zitten vandaar dat de rubber afdichting altijd naar een kant wordt gedrukt. Bovendien kan de rubberring wanneer je met de turbo/uitlaatspruitstuk bezig bent van de pijp afschuiven.
Ook is het pijpje niet te monteren zonder dat je geweld moet gebruiken. Je kunt het op een normale manier niet op z’n plek krijgen. Je zou dan het uitlaatspruitstuk en/of de turbo moeten losnemen. Dat is wel erg veel gevraagd natuurlijk.
Bij menige 940 is er dan bij de motoringang ook een dikke laag kit aangebracht wat natuurlijk nooit goed afdicht. Over lekkage gesproken
1 Mijn eerste verbetering is dan ook om het pijpeinde van een kraagje te voorzien.
@Strik
Je afbrekende kritiek over de “rubber” slang zal ik proberen te weerleggen.
Natuurlijk rij ik zelf al jaren met deze constructie.De eerste constructies liggen al wel jaren achter me. Zelfs een eerste test met een stukje persluchtslang gaf geen krimp.
Heeft toendertijd ook op deze site gestaan! (kon het helaas niet terug vinden)

2 De temperatuurs-bestendigheid van de slang die ik nu heb is 250 graden. Nu weet ik niet precies de temperatuur van de motorolie (zie wel eens een motor met olietemperatuurmeter voorbij komen maar let eigenlijk nooit op aangegeven temperatuur) maar een slang met een bestendigheid van 250 graden lijkt mij wel toereikend.
3 Ook de oliedruk in de retourpijp is mij niet exact bekend (ik denk dat er alleen maar stroming is gezien de grootte van binnendiameter van de retourpijp). De slang kan een druk van 8 Bar weerstaan. De barstdruk van de slang is zelfs 24 Bar.
4 De slang is natuurlijk motoroliebestendig. De fabrikant van de slang geeft dat in zijn ”specs”ook duidelijk aan.
5 De slang zou theoretisch van de leiding kunnen afschieten. Dit wordt automatisch voorkomen doordat aan de beide einde van de pijpleiding een blokkering is aangebracht! (Is gelijktijdig de bevestiging van de strip). De slang kan er eenvoudigweg zelfs zonder slangklemmen niet af geschoven worden.
Een klemring-constructie zoals je bij sommige leidingen wel ziet kan nog wel eens lekken of losschieten wanneer de wartels niet goed zijn aangedraaid.
6 De slang wordt niet door andere krachten belast omdat een stalen strip de beiden pijpeinden weer tot een geheel maakt.
7 Met het vastzetten van de metalen strip wordt tevens een mooie centrering van de rubberring in het motorblok gewaarborgd.
Het stukje slang zal het dus wel uithouden. Ik zou willen dat Volvo de koelwaterslangetjes aan de oliekoeler ook van dit oliebestendige materiaal had gemaakt.
Wellicht is daar ook een oplossing voor bedenken! Ik ben er mee bezig.

Dat is een heleboel extra, nuttige, informatie die niet van het fotootje en de oorspronkelijke post was af te lezen. Een voorbeeld op een forum, zeker van een kenner, doet al snel volgen: dan is het verstandig om genoeg te vertellen zodat het niet in een ramp ontaardt.
Aleen snap ik het probleem nog niet helemaal:
Als de normale montagevolgorde is dat eerst het pijpje, en dan de turbo of het spruitstuk gemonteerd worden, dan kan ik me namelijk de reden niet voorstellen dat dat retourpijpje los moet...

Verder zou ik toch eens kijken hoe heet een turbo wordt: ik heb temperaturen over de 600 graden gelezen. Dan is een marge tot 250 graden voor de olieretour aan de krappe kant... Niet voor niets wordt er voor turbomotoren andere olie voorgeschreven dan voor atmosferische. En ik ben nog steeds benauwd voor motorbrand: de ringmixer LPG-installatie van de 960 was een formeel voor die motor goedgekeurde constructie waarvan er veel rondgereden hebben, en toch kostte dat mij een geliefde auto... Het zegt me dus niets dat iemand al een paar jaar probleemloos met een eigen constructie rondrijdt.

Tot slot: misschien komt het doordat ik de constructie niet ken, maar ik snap niet hoe een harde leiding met rubber niet goed gecentreerd zou worden, en een los eind dat met een knelsysteem aan het eind wordt aangetrokken (en dus altijd minder maatvast is) ineens perfect gecentreerd wordt.

blij met mijn non turbo...

Blij hier te lezen dat ik niet de enigste ben die strijd tegen de koel en olie lekkages.

Onze Volvo zijn net als stoommachines onverwoestbaar maar kunnen ook helaas lekken/zweten als een stoommachine.

Respect dus voor een ieder die probeert dit probleem op te lossen.

Zelf toevallig van het weekeind aan het hobbyen geweest om een nieuwe carter ontluchting pijpje te maken na voorbeeld van chilm.
Wat overigens goed gelukt is!

Wil nog wel iedereen waarschuwen zorg dat het carterontluchting open is zo dat er in het blok geen druk wordt opgebouwd.
Ik dacht dat deze in eerste instantie open was maar na demontage bleek toch het T stukje dicht gekoekt te zitten.

Ps zijn er hier mensen waarvan het blok aan de onderkant absoluut lekvrij en droog is?

Van de garage krijg ik complimenten voor de 945 bij de apk vwb droog blok.
Zweet overigens wel bij het dif. In de strijd tegen lekkage wel bij beide auto's de pakkingen van het pijpje vervangen.
Zoals Timen beschrijft een lastig klusje. Volgens mij moet de turbo er eerst aan zitten, anders hangt het pijpje in de lucht.
Willem moet het eerst zelf maar eens doen voor commentaar te leveren. Wie weet heeft hij dan handige tips.
<img alt="" src=" fotos.volvo700vereniging.nl/gallery/2016...car/DSC_0109-P50.jpg " style="width: 900px; height: 506px;" />
Foto is van de 940. Gezellig klusje bij Nordicar. Duurde wel een uur met z'n tweeën. Eindeloos boutje m6 en pakking op de vloer zoeken. Pijpje wat verbogen om het wat makkelijker te maken. Na een half jaar moesten de uitlaatpakkingen vervangen worden. Toen was het pijpje weer aan de beurt.

Helaas heb ook ik geen droog blok. Grootste boosdoener nu is waarschijnlijk achterste krukas keerring, een klus waar de automaat bak er af moet en dat ga ik in mijn eentje niet doen. Ondertussen wel alle voorste keerringen vernieuwd. Als ooit de achterste gedaan is ben ik benieuwd ! Indien er iemand met ervaring dit samen wil doen dan graag !

Is natuurlijk wel verschil tussen lekken en zweten.
Zolang je geen zwarte plekken op de straat vind zou ik er vrede mee hebben.
Oorzaak van zwetende keeringen is toch vaak het verharden van de keering waardoor deze niet goed meer kan afsluiten.

Ik zelf gebruik daarom olie leak stop dit spul heeft als eigenschap de keeringen weer soepel te maken.

Verwacht er niet direct wonderen van maar baat het niet schaad het niet.
Overigens moet je dat ook niet verwachten van het vervangen van krukas keering.
Ken genoeg verhalen van mensen die deze keering vervingen en vervolgen 20000 km later weer een druppel aan de bak hadden hangen.

Oude olie is slecht voor keeringen, de dopes zijn dan uitgewerkt.
Echter volgens mij is de grootste boosdoener verstopte carter ventilatie.

Zeker icm een turbo motor is de negatieve druk in het carter erg belangrijk,
anders word de olie er bij de krukaskeringen of de olie retour pijp van de turbo er uit geperst.

Met een negatieve carter druk valt het olie schuim van de retourleiding van de turbo zo in het carter. Het carter van de turbo zelf heeft namelijk de zelfde druk als het carter ruimte van de motor. Zwaarte kracht moet het schuim (olie wat te heet is geworden) in het carter laten verdwijnen.

Dat de turbo de zelfde druk heeft als het carter van de motor komt door de olie restrictor bovenin de turbo bij de olie aanvoer leiding.

De hierboven beschreven oplossing van Timen zit ondertussen dik drie maanden onder mijn motorkap. De hierboven beschreven slang heb ik klaarliggen. Nu zit er nog een andere, niet gespecificeerde slang op. Volgens mij geen echte high temp slang. In die drie maanden zo'n 10kkm gereden. Ondertussen een paar keer gecontroleerd. Laat ik het kort houden: prima oplossing!