De Amerikanen houden van veel power en stroomgebruik.
Opmerkelijk dat ook daar in hete gebieden naar extra oplossingen wordt gezocht.
Zeker aan de westkant met hitte en wegen over passen.
Lang verhaal. Enkel teksten die ik er uit gevist heb:
Electric Fan conversion
Fitz: I'am in the process of converting the car to an electric fan. Any suggestions?
Volvo Mechanic: Yes, -don't do it. If the electric fan dies on you, you'll never know it until you engine temp gauge is in the red, and by that time you 've warped your block. There is a reason that Volvo used mechanical fans as long as they did, they work great and keep the engine cool. When a mechanical clutch dies, it still keeps the engine cool. When an electric fan dies, you're screwed. The only reason that Volvo used electric fans in some of their late model rear-wheel drive cars was only due to the fact that there wasn't enough room to fit a mechanical fan and clutch assembly in there. Be safe, stay with your mechanical fan. One trip into the red on your temp gauge and it's all over. 'you will have warped the head and should expect an expensive repair bill.
Fitz: How about saving horsepower?
Volvo Mechanic: It's not worth it. You're gaining what? almost nothing. If you're really after horsepower, come take a look at Tim's (head Volvo mechanic) 240
that's sitting behind the dealership with the 5.0 liter V8. It's a pretty popular conversion and will give you some serious horsepower.
Over de betrouwbaarheid zijn we het eens de termoclutch,visco, blijkt in de praktijk betrouwbaarder te zijn. Over het benzine/vermogensverlies niet, daar hebben we als Europeaan een andere mening over.
In onze auto's zit al een effectieve fan met twee snelheden. En voor radiateur koeling is lowspeed al voldoende. De oplossing met 4 snelheden gebruikt weerstanden die ook stroom gebruiken. Yes, the resistor coils will get hot when in use. Gebruik je je fan te vaak dan gaat dat ten koste van je accu capaciteit, ook niet aan te raden.
Deze meneer heeft een goede ervaring met een zelfde oplossing zoals ik die toepas:
I haved used 850 fan relays with a 940 turbo fan/radiator and controlled low speed with a 240 turbo sensor in the lower radiator hose and the high speed in the radiator tank. I ran this for 5 years without problems. The car had a 160* thermostat and stayed cool, even with 100*+ Georgia summers. I upgraded to 120 amp alternator, so I never had any noticeable problems with fans. I was running the stock a/c fan which ran continuously without problems. This was in 740 16V.
I grabbed some extra relays and sensors just in case of failure, but never had a problem.
Voor digitale temperatuursignalering heb ik wat geëxperimenteerd.
Voor incidentele aflezing koppel ik een voltmeter aan de sensor van de tempmeter.
De voltwaarde geeft me indicatie van de exacte tempwaarde in de kop.
Voor monitoring:
Bij een meter hoort altijd een aparte sensor, Daarom heb ik gekozen voor een aparte sensor in de bovenbuis van de radiateur. Is de motor koud dan heb je er niet veel aan. Zodra de thermostaat opent wordt direct de temp van de kvs in de kop aangegeven. Bij normale omstandigheden met een variatie van slechts enkele graden. Loopt de temperatuur in de kop op dan zie je dat op de meter. Ook merk je dat de thermostaat juist werkt of niet.
De digitale meter zit in het vakje onder de radio. Bij normaal gebruik is deze uit. De meter wordt aangezet wanneer mijn extra sensor op de onderbuis van de radiateur zijn ingestelde grenswaarde bereikt heeft.
Gaat de temperatuur verder omhoog dan zijn er de verklikker lampjes die reageren op de ecu aansturing van de e-fan. Deze lampjes heb ik na de aanpassing van de extra e-fan aansturing nooit meer zien branden.
