verschuiven van de distributiekap via sleuven

een vraagje mbt de complete unit achterop mijn b230ft blok, deze dus:
<img src=" www.volvoclub.org.uk/faq/ImagesProcedure...ibutorHallSensor.gif " alt="hall sensor unit dingen " title="hall sensor dingus dingetje" width="320" height="348" />
 
Nu zit dit complete unit achterop mijn blok zoals bij velen. Maar wat is het effect van de sleuven aan de zijkant? Is daar iets mee af te stellen of heeft volvo deze sleuven zonder toegevoegde functie gemaakt..? Zou ook voor het eerst zijn lijkt me haha. Want bij het vervangen van deze unit een tijdje geleden heb ik hem gewoon teruggezetop de posistie hoe ik hem erqaf haalde. En een verstelbaar nokkenastandwiel aan de voorkant verdraait ook de ontsteking tov de nokkenas. Of zie ik dit verkeerd?

Deze plaat heeft iets met de stroomverdeler te maken. Rechts bij de pijl zie je de Hall-sensor. Door de plaat te verdraaien, verdraai je het moment van ontsteking. Volvo heeft deze plaat nog lang ook gebruikt voor de latere modelen met BDP-sensor en computer ontsteking.

maar is hiermee dan hetzelfde effect te bereiken als je zou hebben met een verstelbaar nokkenastandwiel?

Je kunt beter de plaat verdraaien dan een verstelbaar nokkenastandwiel gebruiken om de timing aan te passen. Bij gebruik van zo'n verstelbaar tandwiel pas je niet alleen de timing van de ontsteking aan maar verander je ook de timing van de kleppen (tov de krukas).

maar is hiermee dan hetzelfde effect te bereiken als je zou hebben met een verstelbaar nokkenastandwiel?

 
De vraag is of je dat zou willen, maar los van dat, het antwoord is dus ja. Als je echter, zoals Timen opmerkt, een later model hebt die met een vliegwielsensor is uitgerust, dan maakt dat verdraaien helemaal niets uit. In dat geval zitten er 1 of meer kunststof plaatjes bij, die in 1 of meer van de sleufgaten past en die daarmee de plek vastlegt. In het midden van de sleufvormige nok zit namelijk een 6mm gat waar de bevestigingsbout doorheen gaat. De ontstekingsvervroeging wordt nl door de ontstekingscomputer geregeld en de verdeler doet wat ie moet doen: verdelen.

ok, maar aangezien mijn systeem lh2.2 is heb ik geen BDP sensor en wordt alles geregeld vanuit die hallsensor. Aangezien de 3 inch uitlaat besteld is en de vx3 nokkenas tegelijkertijd erin wordt gelepeld ben ik benieuwd of ik nog voldoende koppel onderin heb. Ik gok van wel maar lijkt me leuk om met het verschuiven de optimale driveability te onderzoeken.
 
Maar het verstellen van het nokkenas tandwiel heeft toch voornamelijk te maken met het verschuiven van het moment waar het koppel erin komt? En deze onstekingsvervroeging, ik snap het nog steeds niet helemaal.. Waarom lees ik zoveel verhalen over + 6 graden of -4 graden op het nokkenastandwiel, ik kan nergens vinden wat nou de precieze effecten zijn..?

Op het gevaar af dat je het veel van het volgende al weet: (moet je maar skippen dan)
Als je precies op het BDP (bovenste dode punt) zou ontsteken, ben je eigenlijk te laat. De zuiger is dan door zijn omtreksnelheid zover op weg naar het ODP (onderste dode punt) dat de explosie al een deel van zijn kracht kwijt is door de vergrootte (te grote ) compressieruimte. De kunst is dus om het onstekingstijdstip zo te plannen, dat precies bij, het passeren van het BDP (zeg maar 0º+) de explosiekracht van je brandstof-luchtmengsel optimaal is.
Als je nu voor het gemak een hoogtoerige motor hebt, die bij het stationair lopen al hoog in zijn toeren zit, kun je het vaste onstekingstijdstip maximaal vervroegen. (staande start van een dragracer bv) Tijdens de run wordt het ontstekingstijdstip nog vele malen meer vervroegd om maar op dat ideale punt te blijven. Voor ons valt er dan al lang niet meer over te schakelen dus gebruiken zij pneumatisch bediende 2-versnellingsbakken die met kracht en snelheid in hun tweede versnelling worden gemept.
Vroeger hadden we stroomverdelers waar een mechanische- en een vacuumvervroeging in zat.(en die heb  jij dus waarschijnlijk ook als ik het goed begrijp) Hoe hoger het toerental van de verdeler, hoe meer de centrifugaalgewichtjes uit elkaar werden geslingerd. Hoe hoger de onderdruk (vol gas intrappen van het gaspedaal bv, of met lage snelheid de berg op willen) hoe meer vervroeging (on demand!). Deze twee mechaniekjes waren fysiek verbonden met de grondplaat waar de contactpuntjes op zaten gemonteerd (hee, daar heb je ze weer ) en werd tegen de draairichting in verdraaid om het tijdstip fysiek te vervroegen.
Voor de duidelijkheid, staat je tijdstip te vroeg, dan kunnen er een aantal dingen gebeuren die onwenselijk zijn. Bij vol vermogen te vroeg onsteken, zorgt er dus voor dat de arbeidsslag van de zuiger tegengewerkt wordt, en niet zo'n klein beetje ook. Een gat in zuiger is dan niet ondenkbaar. Je hebt waarschijnlijk ook een pingelsensor, die dat effect detecteert en dan de ontsteking verlaat. Bij blijvend pingelen gaan de meeste motoren in een limpmode draaien. Te vroeg ontsteken  kan betekenen dat de inlaatkleppen nog open staan en een geweldige backfire  in je luchtfilterhuis kan het deksel er van af breken, dus zorg voor een intentional weakspot (desnoods de slangklem van je slang op de luchtmassameter zo los draaien dat deze net geen valse lucht zuigt maar wél losgedrukt wordt.
Te laat onsteken veroorzaakt vanzelfsprekend backfire in je uitlaat en daar genieten je achteroprijders weer van:-)
 
 

Boy,
 
bijna goed. Bij vol gas intrappen verlies je net al je vacuum omdat de gasklep opent maar de motor nog niet genoeg toeren verzameld heeft om dat ook te gebruiken, in eerste instantie stort dus je vacuum in bij vol geven.

Klopt het dan dat bij een B234F met LH2.4 de computer in zoverre alles regelt dat de verdraaiing niks uitmaakt, of zou ik hier ook nog iets meer af kunnen stellen?
De motor draait goed, dus ik heb voorlopig geen plannen..
 
En voor de 2e vraag van Willem omtrend genoeg koppel; dat lijkt me nauwelijks een probleem bij een redblock turbo toch?

Hallo Alwood,
Verdraaien doet niks op een B234F met LH2.4
Word door de EZK geregeld..
Groeten,Gerben