revitalisering door ECU-reset?

Mijn 940 turbo (low pressure, maar op 0,65 bar) maakte de laatste maanden een wat lome indruk tijdens het rijden. Vreemd genoeg vond ik dat vooral opvallend na een warme start. Turbodruk bouwt op zich prima op, maar toch zo'n gevoel dat dat ooit wel net iets vlotter is geweest allemaal. In een impulsieve bui, ik had wat tijd over, bedacht om de ECU 'hard' te resetten door loskoppelen van de accupolen. Op benzine geschakeld, en de ECU weer opnieuw ingeleerd. Na de eerste verse start even laten zoeken naar een stabiele stationairloop, en daarna een stukje gaan rijden. Bij warme motor een paar keer flink in toeren doorgetrokken (5000+) en weer laten terugzakken. Toen weer naar lpg geschakeld, et voila: de auto voelt weer een stuk vlotter aan en pakt wat gretiger op bij gas geven. Is het dan dus zo dat de auto na verloop van tijd wat luier en lomer wordt? En dat je -zeg 1 a 2 keer per jaar- er goed aan doet eens een harde ECU-reset uit te voeren? Iemand anders deze ervaring?
Ik kreeg zo'n beetje dezelfde gewaarwording als mijn laptop. Na verloop van tijd wordt ie wat slomer, niet spectaculair maar wel merkbaar, en helpt het om eens te disfragmenteren, register op te schonen en overbodige bestanden en programma's te verwijderen.

Het met de tijd slomer worden zal denk ik niet komen doordat de ECU "vol" raakt oid. Dat is echt een dedicated rekeneenheid, gebouwd voor een specifieke taak en de ECU voert die altijd op precies dezelfde manier uit. Ik denk dat de data die in het geheugen op "vaste" geheugenadressen staan. Je hebt dus geen last van een vervuild rakend register en/of dat de data verspreid raakt over verschillende geheugenplaatsen. Mogelijk/wellicht worden op de langere termijn wel bepaalde kenvelden aangepast. Als je een rustige rijstijl hebt wordt het kenveld ook luier/rustiger. Bij de reset gaat je terug naar de fabriekswaarden. Misschien is het slomer worden ook wel aanpassing aan slijtage (de fabriekswaarden zijn naar xxxdkm niet meer optimaal).

Ik moet ook zeggen dat ik het gevoel heb (maar niet meer dan dat) dat dat bij mij ook zo is.
 De mijne ligt doordeweeks vaak los van de accu, gewoon omdat ik m niet gebruik.
Als ik m dan weer aansluit  en start dan lijkt het allemaal weer helemaal  crisp and clean, terwijl als je m langer achter elkaar gebruikt het toch een beetje lomer lijkt allemaal.

Ik dacht dat het inbeelding van mij was, een soort placebo effect,dus ik gaf er geen aandacht aan verder. Maar nou jij het ook zegt...

Er is een hele simpele verklaring voor. De basiskernvelden die na een reset worden aangesproken resulteren vaak in gunstige AFR's bij volgas en dus meer vermogen. De AFR's waar de ECU vervolgens naar toe wil leren zijn veels te rijk. Daarom heb je het idee dat de performance na verloop van tijd steeds minder wordt.

Blabla schreef : Er is een hele simpele verklaring voor. De basiskernvelden die na een reset worden aangesproken resulteren vaak in gunstige AFR's bij volgas en dus meer vermogen. De AFR's waar de ECU vervolgens naar toe wil leren zijn veels te rijk. Daarom heb je het idee dat de performance na verloop van tijd steeds minder wordt.

Wil je dat nog eens uitleggen voor de leek (zoals ik)? Want ik begrijp nog niet helemaal wat je zegt. Wat is een AFR?
[herstel] Ik gok op Air Fuel Ratio. Maar dan nog: hoezo wil een ECU naar een rijke AFR toe leren? Dat begrijp ik niet.

Dat begrijp ik. Het is als technicus soms moeilijk niet meteen te hard van stapel te lopen en maar aannemen dat iedereen je kan volgen.Met AFR bedoel ik inderdaad de Air Fuel Ratio ofwel Lambda. Zoals je wellicht weet zal een motor zal onder verschillende omstandigheden en belastingen een verschillend mengsel nodig hebben om optimaal te kunnen presteren.Optimaal is natuurlijk een erg breed begrip. Zo zal een fabrikant meer de nadruk leggen op bijvoorbeeld betrouwbaarheid, emissie en flexibiliteit terwijl een liefhebber meer waarde hecht aan vermogen en/of verbruik.Met deze eisen in gedachte is het mogelijk bepaalde overwegingen te maken ten aanzien van de brandstofhuishouding van de motor.De ECU heeft de taak deze doelen te realiseren. De LH ecu gebruikt een luchtmassameter om te bepalen hoeveel luchtmassa er de motor wordt ingezogen. De overdrachtscurve van de luchtmassemeter is niet liniair. (<a href=" linuxfan.org/~ipdown/mybrick/?tag=maf ">hier even een voorbeeld) Dit is het eerste waarvoor de LH ecu zal compenseren. Hiervoor is een compensatietabel in de software. De ECU weet nu hoeveel brandstof de motor nodig heeft om een chemisch correct mengsel (ofwel lambda=1) te bereiken.Om te voorzien in de brandstofbehoefte van de motor onder verschillende omstandigheden heeft de ECU een aantal doeltabellen. In de X as staat dan het toerental en de Y as de belasting. Zo kan de ECU bijvoorbeeld berekenen dat bij 3000tpm en 0.3bar 120% ipv 100% van de benodigde hoeveelheid brandstof ingespoten moet worden.
Het eerste tabel is een grof behoeftetabel. Dit tabel zorgt ervoor voor een stukje harde inspuitwaarden na bijvoorbeeld een reset.
Het tweede tabel is een fijne afgestelde tabel waarin de mengseldoelen staan. Zoals bij deellast lambda=1 en bij vollast lambda=0.8
Daar komt de lambdasonde om de hoek kijken. De LH ecu gebruikt deze om een bepaalde mate van flexibiliteit te verkijgen ten opzichte van afwijkingen binnen het systeem. Ook is het hierdoor mogelijk nauwkeurige doelen te stellen waar de ECU naar toe moet "leren". Omdat een "kleinband" lambdasonde zoals gebruikt wordt niet nauwkeurig is bij iets anders dan lambda 1 kan deze enkel ingezet worden bij gebieden waarbij de lambdawaarde 1 moet zijn. De ECU laat de motor dan "closed loop" lopen. Zie <a href=" lh5.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SqjbXrtaX-I/A.../clip_image00262.jpg ">hier voor het verloop van een dergelijk signaal. Hierbij verkregen informatie over correctie zal gebruikt worden om tabel 1 bij te regelen zodat de ecu zijn doelen kan behalen.
Hiermee wil ik aantonen dat er nogal wat verschil kan zitten tussen de performance van een ingeleerde ecu en eentje die net gereset is. Waarom er bij Volvo nogal al wat verschil tussen zit weet ik niet precies, maar bij de nieuwe chips heb ik het iig verholpen.

Martijn

Dank voor de uitleg. Dat de standaard ECU naar een rijk mengsel regelt op de langere termijn ligt dus aan bepaalde mengseldoelen ?

Heel verhelderend Blabla, maar ik geloof niet zo in het inlerende karrakter van de ECU, de doeltabellen zijn toch op voorhand vastgelegd en hij berekent volgens mij niets nieuws maar hanteert toch vooraf ingegeven waardes ? Of hebben onze bakstenen toch een eigen karakter.......
Enfin even simpel benaderd (MAAR DAT HAD JE AL DOOR) is het mijn ervaring dat de volvo altijd wat slomer begint dan je gewend bent maar boven een bepaald toerental schoon lijkt te raken van allerlei belemmeringen, als het ware ontslakt en dan pas beter op het gaspedaal reageert.

RVL schreef : Heel verhelderend Blabla, maar ik geloof niet zo in het inlerende karrakter van de ECU, de doeltabellen zijn toch op voorhand vastgelegd en hij berekent volgens mij niets nieuws maar hanteert toch vooraf ingegeven waardes ? Of hebben onze bakstenen toch een eigen karakter.......

De LH2.4 ECU's zijn zelflerend.

RVL schreef : Enfin even simpel benaderd (MAAR DAT HAD JE AL DOOR) is het mijn ervaring dat de volvo altijd wat slomer begint dan je gewend bent maar boven een bepaald toerental schoon lijkt te raken van allerlei belemmeringen, als het ware ontslakt en dan pas beter op het gaspedaal reageert.

Dat is het turbogat waar je nu mee in de war bent.

Iemand met een CX 25 Injection Electronic weet waar ie over praat en idd is dat het Torbogat.