DE oplossing voor vervelend tril / trillen van de aandrijfas

Wat ik herken is dat trillen. De oorzaak is meestel goed opletten en de werkplaatsinstructies volgen.

Op de twee helften van de as staan metktekens. Zeker bij een oude ad onzoichtbaar. Maar een staalborstel doet wonderen.

Op de hardyschijf (dat rubberen ding) zie je pijlen staan. Zet je de bouten er volgens de pijlen in, dus om en om met de koppen en de draad naar de andere kant, dan heb je geen last van trillingen.

't Is een beginnersfout, omdat je drie moeren goed kunt aanhalen en de andere drie niet. Dus zet je alle moeren aan dezelfde kant. En dat is niet alleen bij Volvo zo... ))

Het verdraaien van het differentieel heeft meerdere factoren.
Wanneer je snel optrekt, met de kofferbak volgeladen merk je hier het meest van.

De torsie-stangen (of torque-rods of reactiestangen...als het beestje maar een naam heeft) vormen vrijwel bij geen één auto een parallellogram.
Torsie-stangen is misschien een iets wat verwarrende term, daar deze niet op torsie belast worden...maar goed.
Bij de bakstenen is dit niet veel anders. De onderste torsie-stang is bij de bakstenen langer dan de bovenste (even uit hoofd, dus misschien nét andersom).
Wanneer de achteras op en neer beweegt zal de hoek van het differentieel ten opzichte van de rest iets verdraaien.
Dit is niet helemaal gewenst, maar is meer een compromis.
De hoeken en lengtes van torsie-stangen is van grote invloed op het rijgedrag, met name tijdens optrekken en remmen.
Ik heb hier ooit een halve studie van (geprobeerd) te maken, maar er schuilt aardig wat geometrie/wiskunde en alsnog het nodige gokwerk achter....

Als de torsie-stangen op trek/druk belast worden zal het nodige rubber ook wat inveren, met als gevolg dat het differentieel ook nét iets verdraaid.
Dit kan, en wil je ook niet helemaal star/stijf maken, want dan worden alle trillingen en dergelijke direct doorgegeven aan de rest van het chassis.

Het differentieel zal dus altijd "iets" omhoog verdraaien tijdens het accelereren.
De meeste fabrikanten plaatsen het differentieel ook nét (1 a 2 graden) onder een kleine hoek naar beneden, wetende dat onder last deze iets omhoog zal verdraaien.

Is de auto dus zwaar beladen, en je trap hem op zijn staart... dan zorgen het grote koppel en het extra gewicht dus beide voor een verdraaiing van het differentieel.
Vermoeide veren en verslapte (rubber) bussen kunnen dit natuurlijk verergeren.

Dit zou een oorzaak kúnnen zijn van de trillingen, maar behaalde resultaten uit het verleden bieden geen garantie voor de toekomst

Het is geen parallellogram. Die conclusie had ik twee jaar geleden toen ik de video voor het eerst zag ook al getrokken.
Vanonder gezien ziet die grote dikke stang er fors uit. Daarboven is het moeilijker waar te nemen en op te meten. Wanneer de auto weer eens op de brug staat zal ik nog eens een poging ondernemen. Makkelijker zal het gaan met een gedemonteerde
achteras.
Wat je moet weten zijn de vier afstanden van de vierhoek en de hoek van de linker bevestiging aan het voertuig.
DE oplossing zal er niet zijn. Dat de constructie en de slijtage van de achterbrug meespeelt lijkt me duidelijk.

Een kruiskoppeling onder een hoek veroorzaakt een onéénparige beweging, oftewel de tussenas na zo'n koppeling draait geen constant toerental. Per omwenteling wordt die tussenas versneld en vertraagd. Door aan de ander kant van die tussenas nog zo'n kruiskoppeling onder dezelfde hoek te zetten, wordt dat effect weer opgeheven. De uitgaande as draait dan weer mooi met hetzelfde toerental.
Dat opheffen van die onéénparige beweging staat of valt met het onder dezelfde hoek staan van de beide kruiskoppelingen. En daar gaat het mis bij het optrekken: de neus van het differentieel komt omhoog en de hoek met de cardanas wordt groter dan de ingaande hoek. Door ophogen van het tussenlager wordt de ingaande hoek anders r en daarmee het verschil met de uitgaande hoek kleiner. Nog niet perfect, maar de oneenparigheid wordt daarmee wel wat kleiner en dus minder voelbaar. Dat de hoek van het eerste deel van de as met de versnellingsbak groter wordt, is geen probleem. Dat vangt de Hardyschijf op en die heeft geen last van oneenparigheid bij een grotere hoek (net als een homokineet).
Ik geloof niet dat het ophogen van het tussenlager iets doet aan trillingen op hogere snelheid, omdat de aandrijfkrachten dan veel kleiner zijn en de achteras nauwelijks omhoog gedrukt zal zijn.

Dit is de omschrijving van de oorzaak wanneer de in- en uitgaande as niet dezelfde richtingshoek hebben.
Als eerste probeer je dan deze richting te herstellen.

En dat gaat je nou juist niet lukken met de steeds varierende positie van de achteras.
Het verschil in richtingshoeken mag niet te groot worden, omdat je dan trillingen gaat voelen. De hoeken moeten dus binnen dat acceptabele werkgebied blijven, ook in extreme gevallen (optrekken met maximaal ingeveerde auto vs afremmen op de motor met lege auto). Theoretisch zou je rond de normale rijstand met gemiddelde invering een gelijke richtingshoek willen hebben. Door het soepeler worden van de rubbers neemt het kantelen van de as wat toe, vooral bij optrekken. Door het cardanlager wat op te hogen, verleg je het acceptabele werkgebied wat meer naar boven en valt het extreem "optrekken" er net weer binnen. Dat gaat ten koste van het andere extreem, afremmen op de motor, maar blijkbaar is daar nog wat ruimte, want dat geeft geen trillingen.
vrlagen van de achtervering betekent ook al een verschuiving in het werkgebied, dus met het soepeler worden van de rubbers zit je dan nog eens extra snel buiten het acceptabele werkgebied.

(bijna) helemaal mee eens met al het bovenstaande.
Echter 1 maar.., misschien heb ik het verkeerd, maar dan hoor ik dat vanzelf

Als je het (teveel) omhoog draaien van het differentieel onder accelereren wilt corrigeren, zou je volgens mij het tussen-as-lager willen verlagen, en niet verhogen.