DE oplossing voor vervelend tril / trillen van de aandrijfas

Hallo. Dit probleem komt steeds terug in allerlei variaties. Ik weet van een geval waarin de auto werk verkocht nadat de euvel niet verholpen kon worden. Erg vervelend allemaal. Ik was ook behoorlijk chagarijnig van toe het bij mij opspeelde. Maar eind goed alles goed. Door een combi van maatregelen kan het uitgewerkt worden. 

Thijs schreef : heren,
Ik heb het tussenas lager met rubber van onze 960 bj'95 vervangen. Dit advies kreeg ik omdat het rubber te veel speling had. De as was zo ver heen en weer te bewegen dat hij tegen de maximale aanslag binnen het rubber bonkte. 
 Na het plaatsen van het nieuwe rubber en lager trilt de hele auto bij optrekken en zoemt er iets zachtjes vanuit het middenonder bij een snelheid van ong. 100. Dit was bij het oude rubber en lager niet. Omgekeerde wereld eigelijk. Je zou zeggen dat ik er beter vanaf had kunnen blijven!
Iemand ideeën wat er mis kan zijn? 
Bvd, Thijs 

Ik heb precies dezelfde klacht gehad, dus zal ik het niet herhalen. Eerst heb ik een ruilas geplaatst. Hiermee was de trilling gedempt tot acceptabel niveau. Daarna heb ik mijn eigen as uit laten balanceren in veendam bij www.technotransbv.nl/ . Kosten 95 euro. Hierdoor was de trilling nog minder geworden. Daarna heb ik de bouten van de tussenaslager en de houderplaat (verbindt de tussenaslagerhouder met de chasis van de auto) vervangd met rubberen trillingsdempers. 6 stuks voor 17,5 bij Perdok. Dit heeft een grote verbetering gebracht. Nu kan ik de trilling nog voelen wannere ik op let, maar ik moet het 'zoeken'.
Verder heb ik de artikel hieronder gevolgd. Het zegt zoveel als: verhoog de tussenaslagerpositie met max 12 mm. De mijne staat al op een verhoging van 5 mm af fabriek. Ik heb het nogmaals verhoogd mer twee ringen per bout. ongeveer 3 mm. In totaal staat het nu op +8 mm.
Driveline Take-Off Vibration: Shimming May Be Required.From Volvo Technical Service Bulletin 45/102 Jan '91.  [Symptom:]  Take-off vibrations at low speed, especially with high acceleration and/or heavy load, can occur in some cases.[Solution:]  Before you conclude this is the problem, make sure your engine and transmission mounts are in good shape. The level of driveshaft vibration can be reduced by changing the vertical position of the center support bearing.  The support bearing is bolted to a bracket, which in turn is bolted to the underside of the car body. Adding shims or washers between the car body floor and bracket will shift the bearing down. Adding shims inside the bracket between the bracket and support bearing will shift the bearing up. Best results differ from car to car.  Start with a change of 6mm (1/4") upwards.  If results are not acceptable, try positions from 5mm (3/16") downwards to 12mm (1/2") upwards from the original position. Note that clearance between drive shaft and fuel lines must be at least 20mm, and between drive shaft and the fuel tank at least 16mm.  Shimming upwards should not exceed 12mm (1/2") and after re-positioning the center support bearing housing should not contact the floor pan. 
Samenvatting: De auto heeft een eigen resonantie en met de leeftijd wordt het erger. Door de as te balanceren en het geheel op te hangen met trillingdempers is mijn trillingsprobleem verholpen. 

Ik herken dit ook van mijn (wijlen) Mercedes 220E ('93). Ook een achterwielaangedreven wagen. Deze had ook last van een vervelende trilling. Dealer adviseerde mij het plaatsen van boutjes (loodjes) van verschillende diktes ter hoogte van de Hardy-schijf (meen ik nog te weten). Is even uitwerken, wielen achter omhoog, en 'voelen'.

Kom hetzelfde nu ook tegen bij onze 945 ('98) bij snelheden rond de 130 km/ uur op de teller.

Weet wat me te doen staat.

Balanceren en de extra trillingsdempers klinken als een goed idee: die laatste kende ik nog niet. Balanceren is goedkoper dan ik dacht: dank voor het adres!

De rest van het verhaal: het is raar als dat een eye-opener is voor veel mensen hier. Afstellen van de tussenplaat is namelijk gewoon onderdeel van de officiele montageprocedure van Volvo, al sinds 1983 ofzo. Toen is er een service bulletin van uitgebracht. Ik heb dan ook zo'n beetje bij alle "probleemgevallen" hier op het forum eerst eens gevraagd of dat al geprobeerd was.

Interessant leesvoer.
Na vervangen van mijn tussenaslager en -rubber is de auto -tig keer stiller geworden, de zware brom tussen 70 en 90 is weg én de zang tussen 5 en 20 ook.
Wél is er nog een klein zangerig geluidje te horen zo rond de 40 á 45 kmh, én tussen ongeveer 80 en 90 kmh (toevallig dat tussen de twee ranges een factor 2 zit...?), raar genoeg alleen bij goed opgewarmde auto, dus pas na een km of 20 rijden te horen.

Kan ik nu uit bovenstaande concluderen dat niet alleen trillingen (waar ik godzijdank geen last van heb) maar ook bijgeluiden te cancelen zijn door het tussenaslagerhuis iets te verhogen tov het chassis (montageplaat)?

In mijn geval is er door de vorige eigenaar hulpveren geplaatst; ik denk dat de auto aan de achteras een fractie hoger staat daardoor. Dus de afstand tussen differentieel en auto is een tikje méér geworden. Dan zou je verwachten dat het tussenaslager een fractie lager monteren door de bracketplaat te verlagen dus de eerste test kan zijn. En dat moet met een ratelsleutel zonder brug zelfs te doen zijn.

Zangerig geluid komt uit het dif, de versnellingsbak of misschien nog iets in de aandrijving, hiervoor zet je de radio wat harder of je stoort je er niet aan. Voor de auto maakt het niets uit.
Als de aandrijving niet trilt moet je niks doen, dat lijkt me uit alle verhalen duidelijk.

Oudere auto's zakken achter wat in, waardoor de uitlijning wat anders uitkomt.
Het eerst merk je het bij het optrekken met belading, hier begint het meestal mee doordat de achterkant nog wat meer ingedrukt wordt. Hoek aandrijfas en dif wordt dan nl groter. Dit geldt voor de starre achteras.

Bij mijn 940's heb ik het verschijnsel altijd kunnen oplossen door de achterkant wat hoger te zetten. Of met zwaardere veren of met reviseren nivomaten of met hulpveren.
Timen maakt ook ophoogblokken. Er wordt een set aangeboden bij de advertenties.

Het is niet zozeer het inzakken van de vering waar de trilling bij wegrijden door worden veroorzaakt. De rubbers van de reactiestang worden soepeler, waardoor de achteras bij het optrekken verder onder de auto kan verdraaien. De neus van het differentieel (met aandrijfflens) komt dan verder omhoog waardoor de hoek met de cardanas groter wordt. Dan voel je even dat riebeltje met wegrijden. Bij hogere versnellingen is het aandrijfkoppel op de cardanas lager en zakt het differentieel weer wat.

Wanneer de auto inzakt, kantelt de as naar voren en komt de neus naar beneden is mijn redenatie.
Iemand heeft een keer een video gemaakt onder de auto tijdens de rit en op de site gezet. Daarop was het knikken duidelijk te zien. Iemand nog een linkje?

Het is precies andersom, door het omhoog komen van de neus van het differentieel wordt de hoek met de cardanas groter. Door ophogen van het cardanaslager wordt de hoek iets kleiner. Verlaagde vering (of inzakken) vergroot de hoek juist weer.

Vanaf 0:56 zie je dit het beste.

Je ziet de hele as bewegen. Altijd gedacht dat de as min of meer gefixeerd aan de wielarmen zat. Ingesloten door de bearings nr 7 op het onderdelenplaatje.
De torsiekrachten die optreden bij aandrijving van de achteras worden geheel opgevangen door de torquerods nr 34 en 38 en de rubbers die daarin zitten.

Hogere of lagere achterkant heeft dus invloed op de uitlijning van de cardan.

Blijft denk ik de aanbeveling om bij beginnende trillingen eerst de auto weer op originele hoogte te brengen.

Ook de rubbers van de torquerods verdienen aandacht. In de praktijk worden deze minder vaak vervangen, heb ik het idee,

Op de video zie je het dif flink op en neer gaan door de torsiekrachten van de aandrijving. Het hele as-huis wordt in de beweging meegenomen. Bij remmen zal er ook een flinke torsiekracht uitgeoefend worden op het dif en het as-huis.

Zoveel beweging is natuurlijk niet de bedoeling. De torsierods hebben de functie om het as-huis zoveel mogelijk stabiel te houden. Het lijkt me niet de bedoeling dat het as-huis zoveel verdraait in de bevestiging op de wielarmen.

Bij gelijk inveren van de armen links en rechts zal de bewegingshoek van het dif gecontroleerd worden door de torsierods. Aangezien de constructie de vorm van een parallellogram heeft blijft de hoek van het dif tov van het voertuig constant.
De gehele constructie is opgehangen in rubbers en die zullen de beweging moeten toestaan.

Het dif beweegt bij vering vooral op en neer. De hoek met het cardan zal wijzigen. Of de hoek groter of kleiner wordt, hangt af welke hoek je bekijkt.