Ackermann-principe?

Heb al wat info over de nivomaten gevonden, en kennelijk is de enige manier om ze te controleren rijden met volle belading en na 500 meter of zo kijken of alles "level" staat. Dat zal ik binnenkort dan maar eens gaan proberen!


Fijne dag verder


JP

Het principe van die meneer is wel goed toegepast bij Volvo. Technisch is het niet mogelijk het probleem (geheel) te tackelen. Ik zal proberen dit (eenvoudig) uit te leggen.


1a. Het Ackermannprincipe zorgt er voor dat het hart van de doorlopen cirkels van beide wielen hetzelfde punt is.


1b. M.a.w. het buitenste wiel en het binnenste wiel beschrijven dus bij een vaste stuuruitslag allebei een cirkel met hetzelfde middelpunt.


2. De wielen draaien onafhankelijk van elkaar rond. Dus kunnen we een wiel afzonderlijk bekijken.


3. Het contactvlak met de weg heeft een bepaalde breedte.


4. Als we nu even aannemen dat de band met zijn contactvlak dezelfde diameter heeft dan moet de buitenste lijn van dit contactvlak een langere weg afleggen dan de binnenste. (de straal waarop de buitenste lijn loopt is nu eenmaal groter ( afstand per omw.) dan de binnenste. De afgelegde weg voor de buitenbocht is gewoon meer dan voor de binnenbocht.  Dus het wiel (beter gezegd, de band) gaat daardoor wringen.


(dit principe wordt  nog steeds gebruikt om  b.v. oud papier tot pulp te verwerken in de z.g. kollergang)


Zoals Peter Mulder eerder al opmerkte, met een hogere bandenspanning heb je minder last van dit verschijnsel. Hoe smaller het contactvlak hoe minder wringing. Dus minder verschil in afgelegde weg van de binnenkant t.ov. de buitenkant van het loopvlak.


Vraag 1. Verklaar waarom bij max. stuuruitslag de wringing het grootst is.


Vraag 2. Is een brede band in dit opzicht beter dan een smalle?


 

Timen,


ik heb bij mijn 740 al eens nagemeten met, zoiets simpels als een lat gekeken of het ackermansprincipe goed is toegepast, en als mijn stuurkogels in het hart van de band hadden gezeten had het geklopt, nu zitten echter de stuurkogels echt een centimeter of 5 teveel naar binnen, en dat verklaart dan ook meteen waarom ie zo achterlijk wringt, om goed uit te komen had de auto aan weerskanten dus een stuk breder moeten zijn,


De oorzaak ligt hoofdzakelijk in de rare negatieve ET waarde die Volvo toepast, hierdoor komt het allemaal erg vreemd uit, het maakt mij niet zoveel uit, maar om te zeggen dat het goed ontwikkeld is voor op een gewone weg, nee. dit vreemde gebeuren maakt echter wel dat een Volvo op gladde weg en op voor de cross wel goed geschikt is, afgezien van onafhankelijk achterwielaangedreven auto's is er bijna geen auto die harder door de bocht kan in de prut of als het glad is, het is dus een compromis waarbij men heeft gekozen voor het bochtgedrag bij gladde weg.


groeten,Co.   

Ja, ja hij is genoemd.......


<img src="/system/files/user1862/akkermans.jpg" alt="Prof Dr Akkermans" width="127" height="129" />


&#160;

Ik heb het eenvoudig proberen uit te leggen. Er komt natuurlijk nog veel meer bij kijken als wielstand t.o.v van de weg e.d. in de techniek zoek je naar een oplossing (compromi). Verder denk ik dat niemand op een wiskundig verhaal zit te wachten.


Het verhaal van de kollergang is en blijft het principe van de wringing en dat kan niemand oplossen. Ackermann ten spijt,


Je kunt het nog wel verergeren.


Wie rijdt er nog met de standaard smalle band.


&#160;