123 ontsteking

dank Joris!

Helaas heb ik het artikel niet gevonden, bij mijn E ging het om best wel hoge toeren tot 7000, daar heb je bij een andere klassieke Volvo geen last van.
Denk dat Han wel gelijk heeft maar ook met een 123 moet je feitelijk de CO afstellen en ben je er niet met een beetje draaien.
Ik ga niet de discussie aan maar, originele (pantser) bobines en contactpuntjes is niks mis mee evenmin met de ontsteking.
Als je de wagen incidenteel gebruikt is 123 wel handig omdat hij altijd makkelijk zal starten, minder onderhoud en dus de afweging wordt door meerdere factoren bepaald.
300 euro is relatief veel geld, er zijn meerdere - goedkopere- alternatieven als je naar een elektronische ontsteking wil.
Op mijn combi zit gewoon de originele set en deze loopt prima, maar ik hou de puntjes wel in de gaten ... 
 

Inderdaad een heel belangrijke factor in de afweging, Ed: hoe vaak gebruik je de auto? Ik rij intensief en dan wil je liefst 100% controle. Bij incidenteel gebruik zal een elektronische ontsteking inderdaad navenant minder te lijden hebben. Maar ja - ik mag er van mijn vrouw maar 1 oude Volvo op na houden… jij hebt een hele vloot! 

Het is zo te lezen een beetje een oude discusie, waar ik ook een beetje van schrok.

Ik heb sinds 1 1/2 jaar een electronische ontsteking in laten bouwen en de auto heeft nooit beter gelopen. 
Helaas is toen ook de rest van de motor flink aangepakt, dus ik weet niet welk deel voor rekening van de ontsteking.

Ik dacht eigenlijk dat de electronische ontsteking technisch de beste oplossing was. 
oeps....

zijn er intussen al meer ervaringen met de nieuwe typen?

Han Misdom post=194789@ Wilco, jij schrijft: Maar ik hoor tot de groep die het leuk vindt om een motor mooi af te stellen en de prestaties van de motor optimaal te maken. Daarom ga ik wel een elektronische ontsteking plaatsen.

In VKM 82 t/m 85 heb ik een vierluik geschreven over ontsteking. In VKM 83 kom ik (helaas ) tot de conclusie dat een elektronische ontsteking geen meerwaarde heeft t.a.v. een krachtigere vonk. In tegendeel zelfs, een elektronische ontsteking geeft een zwakkere vonk t.o.v. een contactpunten ontsteking, E.e.a. is met metingen onderbouwd. In VKM 84 staat een reactie van een voormalig vermaard tuner van Volvo motoren; op de testbank zag hij consequent, wanneer een contactpunt gestuurde ontsteking vervangen werd door een elektronische ontsteking, dat het vermogen met een aantal PK afnam!
Uiteraard claimen fabrikanten van elektronische ontstekingssystemen dat je een krachtigere vonk hebt (wij van WC-eend adviseren WC-eend was ook zo'n advertentieslogan), maar lees de VKM's er maar op na...... dat is niet waar. Heb ook nog nooit overtuigend bewijs gezien van de fabrikanten dat het zo is. Graag zie ik de meetdata tegemoet van het bedrijf wat jij promoot. Als zij de meetdata niet prijs willen geven dan weet je genoeg (of ze kunnen het simpelweg niet meten, ik beschik over een opstelling waarmee ik tot 40.000 Volt kan meten)

Moraal van het verhaal, een elektronische ontsteking is niet beter dan een conventionele ontsteking, De vonk is per definitie zwakker.
Voordeel van een elektronische ontsteking is dat je minder onderhoud hebt.
Verdelers met een vacuumvervroeging worden op den duur gammel maar dat is goed te herstellen; lees de VKM's er maar op na.
De voormalige Volvo tuner heeft mij nog wat "relikwieen" toegestuurd, daartussen zit ook een CDI systeem. Vermoedelijk is dat wel beter dan een conventioneel systeem maar dat moet ik nog gaan testen (zal wel van de winter worden).
En veel superbobines maken hun naam niet waar (van de geteste exemplaren was er eentje  zelfs super-slecht)

Sorry voor alle "believers" die beweren dat een elektronische systeem zo goed is......vermoedelijk zit het tussen de oren. Maar ja, als ik 300 Euro uitgeef voor een nieuw speeltje zou ik ook tegen mijn vrouw zeggen dat het geweldig goed is.

Nogmaals, ik wil met iedereen in discussie over dit onderwerp, maar dan wel gebaseerd op meetdata en feiten!


Ik heb de artikelen van Han gelezen.

Ben het volledig met hem eens.  De originele gemonteerde Bosch ontstekingen zijn meester-werkjes.
Daar is in het verleden goed over nagedacht. Neem van mij aan dat men echt heeft uitgetest welke type, en welke vervroegingscurve het beste bij het karakter van de mortor paste.
Het is schitterend om te zien hoe men met gebruik van de toegepaste veertjes de centrifugaalvervroeger aanpaste. En natuurlijk ook met het gebruik van het mortorvacuüm.

Zoals Han aangeeft is het wel belangrijk dat je dat doet wat in de onderhoudsboeken beschreven staat. Het op tijd onderhouden van je Bosch ontsteking is een must. En dan niet de puntjes vervangen, maar echt demonteren, controleren en reviseren, daar waar nodig.

Helaas is dit soort onderhoud in de vergetelheid geraakt. Het na revisie afstellen op de oude PRUFREX testkast is er niet meer bij.
Toentertijd controleerde je aan de hand van de gegevens van de ontsteking, of de vervroeging werkte zoals het hoorde. Zo niet, dan stelde je de veertjes bij. Het zelfde met de vacuüm-vervroeger.

Te vaak demonteer ik oude bosch ontstekingen die compleet vastgeroest zitten.
Met veel geduld maak ik ze weer inzetbaar.
 

  

 

 

 


In de jaren 80 heb ik wel veel contactpuntgestuurde transistor-onstekingen zelf gebouwd. Leek op de Velleman-setjes van nu. Het voordeel was een veel lagere stuurstroom over je contactpunten. En ook een hetere vonk. Ik beschikte in die tijd niet over de meetapparatuur die Han wel tot zijn beschikking heeft.
Maar, ik had wel de PRUFREX testkast tot mijn beschikking. Het leuke was, dat als je de normale Bosch-onsteking  testte, en een papiertje in de vonkbrug hield,de vonk kleine gaatjes in het papier brandde. Die kon je mooi zien als je het papiertje tegen het licht hield.
Met het zelfgebouwde Transistorsetje, en de zelfde bobine, was de vonk zoveel sterker,dat het zelfde papiertje vlam vatte als jet in de vonkbrug plaatste.

Als je je verdeler op de juiste manier onderhoud, en je puntjes op tijd vervangt, het je echt geen electronische 1,2,3 ontsteking nodig.  Vergeet daarbij niet om ook de condensator mee te vervangen.  Zonder goede condensator, geen goede vonk.!!!!
Dat kost je per keer,  € 20,60. Doe dat iedere 10.000 km.
Reken even een 123 ontsteking van € 300,00 en het vervangen van je contactpunten met condensator  € 20,00 dan kun je 15 maal je setje vervangen. Dat betekend 150.000 km.

En daarnaast, wat is er nu leuker om zelf te sleutelen en het even af te stellen.
 

Simon, vanuit de praktijk onderschrijf ik het verhaal, ondersteund met metingen, volledig. 
Als aanvulling:
Te vaak wordt vergeten periodiek, bv elke 5000 km of elk half jaar;

1,=. enkele druppels olie in het oliepotje aan de zijkant van de ontsteking te doen.(kan gemakkelijk bij controle oliepeil de druppels aan de peilstuk)
2. enkele druppels motorolie op het watje bovenin de ontsteking, waar de rotor op zit geschoven, te doen.
3. Bij het vervangen van de puntjes een beetje lagervet op het asje te smeren om te voorkomen dat het glijpunt van de puntjes te snel slijt cq gaat piepen. In de 70-er jaren zat er standaard bij de puntjes zelfs een puntje vet bijgevoegd...

Als je deze 3 onderhoudsregels volgt, is een originele Bosch ontsteking schier onverslijtbaar, gaat in mijn 145 al 600.000 km mee.

Gr. Cor.

PS Mocht je dan toch een 123 ontsteking hebben gemonteerd, leg dan de originele ontsteking in de kofferbak. Ik heb al te vaak gezien op verre tochten dat de auto alleen thuis kon komen met de originele ontsteking gemonteerd....

en ...vergeet niet de oude ontsteking goed te markeren, bv met een viltstift, het geheel achterin opbergen, dan kun je hem zo terug zetten ...