overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Johan Geers (GAST)
Platinum lid

Meer

24-09-2010 08:41 #96580 door Johan Geers (GAST)

Beantwoord door Johan Geers (GAST) in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Beste medeleden, dat ik een beetje bang ben voor de 80W90 olie is om het artiekel wat hier onder staat:Topic of the month for June 2005 – Overdrive oil recommendation Gang – I apologize for not writing an article for some time, but between the rough winter and everything else going on, it was impossible! I want to express our experience and opinion on the topic of the proper oil for use in the Laycock de Normanville overdrive units. We constantly get into discussions( and sometimes heated debates!) with British car owners on this subject. This month’s discussion will invariably get some interesting responses as it seems to be a rather emotional (and not necessarily logical) discussion item for British car overdrive owners. Let’s start out with history. Historically even the recommendations from various car manufacturers are confusing. Some say to use multi grade oil (MG manuals), some hypoid oil (Triumph manuals), some non detergent oil and some even recommend automatic transmission fluid! No wonder everyone is so confused! Many years ago (in a land far, far away (OK it wasn’t that far away or even that long ago)) we ran an experiment on overdrive oil. We rebuilt an A type overdrive unit and initially ran it with 30 weight non detergent motor oil. When spun up on our test bench at 1,000 RPM, it reached a normal pressure of 400 PPSI. When shifting the pressure dropped to 300 PPSI and quickly recovered to 400 PPSI. All was right in the world of overdrives. We then drained the oil and replaced it with 10W30 multi grade oil. When spun on the test bench, initially it tested fine. However, after a few minutes of running, the oil pressure dropped to 300 and when shifting, to 200. Upon observation of the internals of the operating overdrive we found bubbles developing in the oil pump body and oil pump output passage. We surmised that the detergents in the oil were causing the oil pump to cavitate, and develop air bubbles as it pumped. We then drained the oil again and replaced it with 90 weight hypoid oil. This time the oil pressure jumped to 600 PPSI! When shifted, the pressure dropped to 450 PPSI, which made the shift immediate and harsh. After a few minutes of running the oil pressure actually began to climb even higher. (Which made no sense since we thought the oil would thin out and the pressure would drop). We finally shut it off at 750 PPSI as we did not want to damage the unit. Even though the overdrive unit was now in the non overdrive position (solenoid disengaged), the overdrive was now stuck in overdrive and would not come out. The higher pressure had driven the sliding clutch member so hard into the brake ring that the clutch return springs could not return it to the non overdrive position. A tap on the brake ring with a hammer (the universal overdrive release tool), shifted it back into the direct drive position. After running a number of these test with the same result we found what was happening. The oil holes in the accumulator sleeve are very small. The 90 weight oil was so heavy it could not escape from the accumulator chamber as fast as the oil pump could pump new oil into it. So even though the accumulator piston had passed the oil hole relief position, the pressure continued to build up because the oil could not leave the system as fast as it was being pumped in. The accumulator piston actually bottomed out in the sleeve (similar to coil bind on valve springs). When removed we found the accumulator spring had been compressed and was no longer useable. After replacing the spring, we then tried automatic transmission fluid. We saw the same results as we did when we used the 30 weight non detergent oil. We then tried synthetic oil and the unit also worked OK although it began to leak from all sorts of places it had not leaked from before. Based on these tests we have since and continue to recommend the 30 weight non detergent motor oil as the best oil to use in the overdrives. Some other experiences with customer overdrives over the years have reinforced this choice. For example, we found a Jaguar compact overdrive with a broken accumulator piston and bent spring when it had been used with 90 weight oil by the owner. When the piston and spring were replaced and the unit filled with 30 weight non detergent oil, it functioned normally. A customer LH overdrive unit that was filled with 90 weight oil "pulsed" between direct drive and overdrive without even being switched on electrically. When the oil was flushed and replaced with 30 weight non detergent oil the unit worked normally. Other noted problems with overdrives filled with 90 weight are excessive wear on the oil pump plunger wheel and the eccentric cam, probably due to the higher pressures developed. Also the clutch lining seems to be more deteriorated in units with 90 weight oil than those with 30 weight oil. The use of non detergent 30 weight oil does not seem to affect the transmission parts or function. Bearings, synchros, gears and hubs do not seem to function any less effectively with the non detergent 30 weight oil as with 90 weight gear oil. So there it is gang, our scientifically based rationale for using and recommending 30 weight non detergent oil in Laycock overdrives. I welcome further discussion and feedback on this topic by anyone interested. As always, thanks for reading this article!m.vr.gr.Johan Geers

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Ama Zon (GAST)
Junior lid

Meer

24-09-2010 09:04 #96579 door Ama Zon (GAST)

Beantwoord door Ama Zon (GAST) in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Ik heb sinds kort een overdrive en gebruik op advies van de monteur 15w40 (mineraal).

Hij werkt tot nu toe, maar heb er nog niet veel mee gereden.

Eigenlijk zouden we een poll moeten doen, ik ben wel benieuwd wat er zoal gebruikt wordt.

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Lars Rengersen
Platinum lid

Meer

24-09-2010 11:13 #96578 door Lars Rengersen

Beantwoord door Lars Rengersen in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Heb net gisteren een voorraad 80W90GL5 van Kroon Oil gekocht.
Na het lezen van het verhaal van Johan twijfel ik toch of ik dat er wel in moet gooien.

Han, weet jij de ins en outs van het advies voor de 80W90GL5 olie?

Zijn er mensen die zonder problemen met de 80W90GL5 in een M41 rijden?

Blog: www.oudevolvo.nl | EVcreate ( ombouw naar elektrisch onderdelen en ondersteuning )

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Rene Brandt
Platinum lid

Meer

24-09-2010 12:12 #96577 door Rene Brandt

Beantwoord door Rene Brandt in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Lars,, als je bevestiging wilt zou ik een mail naar kroon sturen voor een productadvies.zelf twijfel ik niet aan het advies van Han Misdom alleen al omdat je motorolie en versnellingsbakolie hebt en motorolie hoort niet in een versnellingsbak behalve als deze daarvoor gemaakt is en dat is een m40-41 volgens mij niet.het verhaal in het engels van Johan is ook een persoonlijke mening net als mijn mening en daarom lijkt mij een productadvies van een olie specialist als kroon gewenst en nee , ik rijd met een m47 , ook al iets speciaals wat olie betreft daar mag alleen ford olie in atf-f anders schakeld het absoluut niet en om over de slijtage met andere olie maar te zwijgen.als je daar bijvoorbeeld dextron in doet kun je na pakweg een duizend km je synchromes ringen in de vorm van slijpsel , kopergekleurd met je olie aftappen , zelf meegemaakt , en daarom is de juiste olie voor je bak zo belangrijk.

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Johan Geers (GAST)
Platinum lid

Meer

24-09-2010 14:18 #96576 door Johan Geers (GAST)

Beantwoord door Johan Geers (GAST) in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Beste medeleden, de verwarring wordt nog groter nu ik de specificatie's opgezocht heb van 20W50 en 15W40;Euro multigrade 15W40Viscositeit 40grC, mm2/s = 103,40Viscositeit 100grC, mm2/s = 14Viscositeitindex is 137Vlampunt COC, grC = 210De GL-5 20W50 <o:p></o:p>Viscositeit 40grC, mm2/s = 156,10Viscositeit 100grC, mm2/s = 17,3Viscositeitindex is 117Vlampunt COC, grC = 220Ik heb naar Kroon een mailtje gedicht ik hoop dat ik snel een antwoord krijg.m.vr.gr.Johan Geers

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Johan Geers (GAST)
Platinum lid

Meer

24-09-2010 15:11 #96575 door Johan Geers (GAST)

Beantwoord door Johan Geers (GAST) in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Beste medeleden, voor 75W, 80W en 85 W transmissie olie geld een andere classificatie, zie onderstaand verhaal vooral het geel gearceerde deel in het verhaal:Dus ik ga zaterdag toch nog met mijn 75W80 aan de slag omdat deze stabiler is dan de 80W90Wat is viscociteit?
Datum: Maandag 17 november 2003 @ 01:54:55 GMT+1
Onderwerp: Mechanica



Wij hebben een opdracht van school, met als opleiding werktuigbouwkunde.
Moeten we uitzoeken wat viscociteit is.
Zouden jullie daar alstublieft antwoord op willen geven.
Bij voorbaat dank,

Glenn Onder de viscositeit van een vloeistof verstaat men de mate van vloeibaarheid van die vloeistof. Het zal bekend zijn dat olie trager stroomt dan benzine. Olie wordt dan dikvloeibaar genoemd en benzine dunvloeibaar. Men kan ook zeggen dat olie een hoge viscositeit heeft en benzine een lage viscositeit. De viscositeit is eigenlijk de weerstand tegen de vervorming, die optreedt als een vloeistof stroomt. Deze inwendige weerstand ontstaat door de onderlinge aantrekkingskracht van de vloeistofmoleculen (cohesie). Bij 'dunne' vloeistoffen zijn deze aantrekkingskrachten gering, bij 'dikke' vloeistoffen groot.

De vraag is hoe je de viscositeit nu meet. In het verleden had bijna ieder land zijn eigen methode. Tegenwoordig gebruikt men de moderne eenheden Poise (en Stokes), maar oudere viscositeitsaanduidingen komen nog veel voor. Het principe is bij alle metingen eigenlijk hetzelfde, men meet de tijd die nodig is om een bepaalde hoeveelheid vloeistof te laten stromen bij een bepaalde temperatuur.<img src=" www.natuurwetenschappen.nl/artikelfiles/auteurs/ubbelohde.gif " alt="" />

Bij de moderne bepaling van de viscositeit maakt men gebruik van de viscosimeter van Ubellohde (zie fig). Deze meter is voorzien van een capillaire buis, waarin de stroomsnelheid zo laag is, dat er geen turbulente stroming optreedt. De meting verloopt als volgt.

1 Men hangt de viscosimeter in een waterbad, waarvan de temperatuur nauwkeurig constant gehouden wordt.
2 In de buis 1 wordt een voldoende hoeveelheid vloeistof gegoten, die in reservoir 5 stroomt .
3 Als de vloeistof de temperatuur van het waterbad heeft aangenomen, sluit men buis 3 af en zuigt men de vloeistof op in buis 2 tot boven de merk-streep A van reservoir 4. Daarna sluit men ook buis 2 af .
4 Als buis 3 nu weer open gelaten wordt, zal de vloeistof beneden het capillaire gedeelte in het reservoir 5 terug stromen .
5 Laat men dan de opening van buis 2 weer vrij, dan zal de vloeistof van reservoir 4 via de capillaire buis naar reservoir 5 stromen (fig. d). Men meet nu de tijd, waarin het vloeistofniveau van merkstreep A naar merk-streep B daalt.
6 Men kan nu de viscositeit berekenen door de uitstroomtijd (t) te vermenigvuldigen met de meterconstante (C). De verkregen viscositeit is de kinematische viscositeit (v), dus: v= C*t
Bij het uitstromen verandert het drukverschil over het capillair, omdat het niveau van de vloeistof daalt. Omdat echter de verhouding van de uitstroom-tijden (van de te onderzoeken olie en de ijkolie) uitsluitend afhangt van de verhouding van de kinematische viscositeiten (van de te onderzoeken olie en de ijkolie), wordt de bepaling van de kinematische viscositeit hierdoor niet beïnvloed.
Deze meting kan bij atmosferische druk worden uitgevoerd, omdat eventuele drukverschillen te gering zijn om enige invloed uit te oefenen op de viscositeit.
Voor het bepalen van de viscositeit bestaan verschillende viscosimeters met meer of minder nauwe capillairen, voor het onderzoeken van minder of meer visceuze vloeistoffen.VISCOSITE1TSAANDUIDINGEN:
Seconde Saybolt Universal
Deze in Amerika toegepaste eenheid geeft het aantal seconden aan, dat nodig is om 60 cm3 van een vloeistof uit een Saybolt-viscosimeter te laten vloeien. De temperaturen, waarbij de metingen worden uitgevoerd (standaardtemperatuur) zijn 100,130 en 210 °F. De uitkomst wordt b.v. genoteerd als 215 SSU/ 210 T. Seconde Saybolt Furol
Deze eenheid geeft de uitkomst van een meting met een soortgelijke viscosi-meter, echter met een wijdere uitstroomopening. Hierdoor is deze meter beter geschikt voor viscositeitsbepalingen van zeer visceuze vloeistoffen (vloeistoffen meteen zeer hoge viscositeit, 1 000 SSU/100 °F). De gevonden waarden zijn ongeveer ééntiende van de waarden die met het Saybolt Universal-apparaat worden gemeten. De standaardtemperatuur is 122 °F. De uitkomst wordt genoteerd als SSF/122 T.Seconde Redwood l
Deze eenheid is ontstaan uit een in Engeland ontwikkelde methode van viscositeitsbepaling. Hierbij maakt men gebruik van een soortgelijke viscosimeter als die van Saybolt. In dit geval wordt de tijd gemeten die nodig is om 50 cm3 van een vloeistof uit de viscosimeter te laten vloeien. De standaard-temperaturen zijn 70, 100, 140 en 200 °F. De uitkomst wordt genoteerd als sec Redw l of als Rl/... °F. Seconde Redwood II
Evenals bij Saybolt Fural geeft deze eenheid de viscositeit van zeer visceuze vloeistoffen (> 2000 Rl) aan. De gevonden waarden zijn ook ongeveer ééntiende Rl. De standaardtemperatuur is 210 °F. De uitkomst wordt genoteerd als sec Redw II of als RU/210 °F.Graad EnglerDeze eenheid wordt in de meeste Westeuropese landen nog gebruikt. De viscositeitsbepaling gebeurt met behulp van de viscosimeter van Engler .Deze berust weer op hetzelfde principe als de voorgaande viscosi-meters, maar de meethoeveelheid is in dit geval 200 cm3. De graad Engler is geeft de uitstoomtijd van de te meten vloeistof t.o.v. water. De uitkomst is dus een dimensieloos getal :°E/ .. °CViscositeitsindex
Het ontstaan van de Viscositeitsindex:
In de twintiger jaren ontdekten twee Amerikaanse onderzoekers, Dean en Davis, datde viscositeit van de ene minerale olie bij een bepaalde temperatuur-stijging sneller verminderde, dan de viscositeit van een andere olie. Dit verschijnsel hing o.a. samen met de herkomst van de olie. Hierdoor ontstond de behoefte de invloed van de temperatuur op de viscositeit van een bepaalde olie uit te drukken in een getal. Nadat een groot aantal minerale oliën op deze temperatuurgevoeligheid waren onderzocht, werd aan de olie die het meest gevoelig was het cijfer O toegekend en aan de minst gevoelige olie het cijfer 100. Dean en Davis noemden deze aanduiding de Viscosity Index (V.I.).
De berekening van deze viscositeitsindex gaat als volgt. Men meet van een olie met een onbekende V.I. de viscositeit in cSt (of in SSU) bij twee temperaturen, 100 en 210 °F. Daarna zoekt men in een tabel, ASTM D567, twee oliën met dezelfde viscositeit bij 210 "F, waarvan de ene een V.l. = O en de andere een V.l. = 100 heeft.
Deze oliën zullen dus bij 100 T een andere viscositeit hebben. Men brengt deze gegevens over in een diagram en verbindt ze door rechte lijnen. In de meeste gevallen zal de rechte lijn, die het verband tussen temperatuur en viscositeit van de olie met de onbekende V.l. weergeeft, tussen de lijnen van de oliën met de V.I. = O en V.l. = 100 liggen. Men kan de V.l. van de te onderzoeken olie nu berekenen met de interpolatieformule: V.I. = (L - U / L - H)*100%
Hierin is:
L = de viscositeit bij 100 °F van de olie met de V.l. = 0;
H = de viscositeit bij 100 °F van de olie met de V.l. = 100;
U — de viscositeit bij 100 °F van de olie met de onbekende V.I.SAE-CLASSIFICATIE
Een belangrijke en veel gebruikte classificatie van smeeroliën met betrekking tot de viscositeit is opgesteld door de Society of Automotive Engineers (SAE). Hoewel deze indeling oorspronkelijk bestemd was voor toepassing bij het wegverkeer, is het gebruik van dit systeem algemeen geworden. Deze SAE-classificatie beslaat een aantal viscositeitsgebieden die worden aangegeven met een getal. Voor motoroliën worden de getallen 5, 10, 15, 20, 30, 40 en 50 gebruikt. Wordt aan deze getallen de letter W (winter) toegevoegd, dan heeft de desbetreffende olie een vastgestelde maximumviscositeit bij O °F. In het andere geval is vastgesteld wat de minimumviscositeit bij 210°F is. Tabellen geven bij benadering de viscositeitsgebieden van de verschillende SAE-klassen voor motoroliën. Met behulp van deze tabellen kan men in een diagram het gebied bepalen, waarbinnen een olie van b.v. de SAE 10W classificatie voldoet. Het is echter ook mogelijk een olie te ontwikkelen, waarvan de viscositeitslijnen tussen twee SAE gebieden doorlopen. Een dergelijke olievoldoetaan twee SAE classificaties, nl. SAE 10W en SAE 40. Men noemt zo'n olie een multigrade olie (b.v. SAE 10W40). Voldoet een olie aan één SAE classificatie, dan spreekt men van een singlegrade olie (b.v. SAE 30). Voor transmissieoliën gebruikt men andere getallen om verwisseling te voorkomen, nl. 75,80,85, 90,140 en 250. Dit betekent niet dat een transmissieolie SAE 75 een hogere viscositeit heeft dan een motorolie SAE 40. De letter A/V achter sommige van de genoemde getallen geeft aan dat de desbetreffende transmissieolie een dynamische viscositeit heeft van 150000 cP bij de aangegeven maximum temperaturen. Dit geldt alleen voor de SAE-nummers 75W, 80W en 85W. Tabellen geven bij benadering de viscositeitsgebieden van de verschillende SAE klassen voor transmissieoliën volgens specificatie J 306 B. <hr /> DYNAMISCHE VISCOSITEIT
Om het verschijnsel viscositeit wat beter te begrijpen, bekijkt men een horizontale buis, waar een vloeistof met een constante snelheid doorheen stroomt. Men gaat er van uit, dat deze stroming laminair is en wordt veroorzaakt door een constant drukverschil. In deze buis kan men zich twee evenwijdige vloeistofvlakjes voorstellen, die met de stroom meebewegen.<img src=" www.natuurwetenschappen.nl/artikelfiles/auteurs/stroming.gif " alt="" />
Omdat bij een laminaire stroming in een buis de vloeistofvlakjes in het midden van de stroom zich met een grotere snelheid bewegen, dan de vlakjes aan de rand, treedt een snelheidsverschil (v1 - v2 ) op. Dit snelheidsverschil hangt af van de afstand (l) tussen die vlakjes. De kracht (F), die nodig is om dit snelheidsverschil te handhaven, is afhankelijk van de oppervlakte (A) tussen de beide vloeistofvlakjes.
De schuifspanning (F/A), die nodig is om het snelheidsverschil (v1-v2) over een afstand (l) te handhaven, noemt men de dynamische viscositeit (n). Dus: n = (F/A*l)/(v1-v2)
Drukt men de schuifspanning uit in N/m2, de lengte in m en het snelheidsverschil in m/s, dan vindt men: m/s
of in grondeenheden kg/(m • s) ; (1 N = 1 kg • m/s2).
Men drukt de eenheid van dynamische viscositeit uit in poise (P), afgeleid van de naam van de natuurkundige Poiseuille. 1 P = 0,1 kg/ (m s) in de praktijk gebruikt men meestal centipoise (cP).KINEMATISCHE VISCOSITEIT (v)
Bij de dynamische viscositeit is men uitgegaan van een constante stroomsnelheid, die veroorzaakt werd door een constante druk. Bij het meten van de viscositeit in de praktijk maakt men echter gebruik van een verticaal opgestelde buis, waar de vloeistof doorheen stroomt onder invloed van zijn eigen gewicht. Houdt men in dit geval de hoogte van de vloeistofkolom constant, dan zal de uitstroomsnelheid tijdens de proef weliswaar constant zijn, maar afhankelijk tijdens de proef van de volumieke massa van de te onderzoeken vloeistof. De uitstroomtijd, die men op deze manier kan meten is recht evenredig met de dynamische viscositeit (n), maar omgekeerd evenredig met de soortelijke massa (p), m.a.w.: t = n/p [êta/rhô]
Het quotiënt n/p [êta/rhô] is van veel belang, niet alleen in verband met de viscositeit, maar ook bij het ontstaan van turbulente stroming. Men noemt dit quotiënt de kinematische viscositeit (v). Dus: v = [êta/rhô]
Drukt men n [êta] en p [rhô] uit in eenheden, dan vindt men: [kg/(m.s)]/[kg/m³] = m²/s en m²/s is in het Sl-stelsel de eenheid van kinematische viscositeit. Deze eenheid noemt men stokes (St) naar de Engelse natuurkundige van die naam. In de praktijk gebruikt men vaak de centistokes (cSt).Viscositeit kom je niet alleen tegen bij brandstoffen en smeerolie, maar bij zeer veel (alle) vloeistoffen.**arjen**

<center>Dit artikel komt van Natuurwetenschappen.nl Science Centrum
www.natuurwetenschappen.nl

De URL voor dit verhaal is:
www.natuurwetenschappen.nl/modules.php?n...file=article&sid=542 </center><center></center><center>m.vr.gr.</center><center></center><center>Johan Geers</center><center></center>

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Ronald Sluijter (GAST)
Senior lid

Meer

25-09-2010 01:14 #96574 door Ronald Sluijter (GAST)

Beantwoord door Ronald Sluijter (GAST) in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

nou dat zijn hele verhalen hier.ik hou me gewoon vast dat een d type overdrive 75w90 gebruikt.en een j type of een p type heeft toch echt ATF nodig.dit staat zelf bij een m46 bak op het deksel.( met j type )en dat is echt niet voor de versnellingsbak hoor maar echt voor de overdrive.en als de de overdive slipt kan je naar het volgende kijken. kijken naar de olie druk. als die te laag is kun je die verhogen door middel van shims toe tevoegen bij het olie drukventiel.is dat het niet zal je toch moeten denken aan een revisie.groetjes ronald

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Ronald Menges
Elite lid

Meer

25-09-2010 07:40 #96573 door Ronald Menges

Beantwoord door Ronald Menges in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Ik begin te vertellen dat ik een overdrive heb van het d type. Ik heb er tot nu toe 160000 km probleemloos mee gereden. Wel altijd met beleid gereden, dus niet hard optrekken in de overdrive of ingeschakeld met de caravan erachter. Om de 40000 km heb ik de olie vervangen met Miller classic oil 20w50 Argument daarbij is dat in de oude Mini's waar versnellingsbak en carter ook een geheel vormen, er gekozen moet worden voor een oliesoort waar beide het fijn bij hebben. Je moet een oliesoort hebben die er tegen kan dat ze gekraakt wordt tussen de tandwielen. Daarom kies ik voor deze olie. En gezien bovenstaande kilometrage lukt dat prima. Over drie weken is hij te bewonderen op de startbaan van Lelystad. Groet, Ronald

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Peter Frankefort (GAST)
Nieuw lid

Meer

25-09-2010 23:50 #96572 door Peter Frankefort (GAST)

Beantwoord door Peter Frankefort (GAST) in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

Alle olie soorten ten spijt, wat beterft het niet meer werken v/d OD wanneer deze warm is .Het probleem zit in het "kantelen"van een van de 2 hydraulische zuigertjes, waardoor de druk op de conische voering halveert en dus zal gaan slippen met dan als resultante dat de voering "verglaast" en dus nog meer gaat slippen. Remedie, reviseren v/d OD met name overmaats zuigers (+ uitkotteren van de zuigergaten) monteren. Overigens is het wat beterft olieen het volgende. U dient cardan olie op de OD configuratie te doen dus 80W90 .Niet vanwege de OD (de OD accepteert nagenoeg alle olie soorten) maar voor de versnellingsbak M41. Deze M41 mag geen dunnere olie hebben dan 80W90. Motorolie of andere dunnere olie zijn niet geschikt voor de M41 bak. Motorolie e.d kan de hoge drukken welke in de bak aanwezig zijn is niet aan.Ik ben gespecialiseerd in het J type OD en heb al heel veel OD gereviseerd.Groet van het Overdrive center, P.Frankefort. Tel 0493-342600

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.

Danny Meeuwessen (GAST)
Elite lid

Meer

22-10-2010 16:29 #97207 door Danny Meeuwessen (GAST)

Beantwoord door Danny Meeuwessen (GAST) in topic overdrive werkt niet meer wanneer deze warm is

De rest van dit onderwerp is afgesplitst in een nieuw onderwerp, zijnde: welke olie moet er in de overdrive? Hier te vinden: volvokv.nl/forum/viewtopic.php?f=141&t=17091

1800s uit 1965 met koehoornbumpers, kleurcode 46.

Graag Inloggen of een account aanmaken deelnemen aan het gesprek.