(Nóg) beter ademen van de motor door...

Hallo mede-forummers,
Eens even een kerstvakantiedraadje opzetten om mijn mening een beetje te vormen. Nu vast sorry voor het lange draadje, het bolletje is zo wel op denk ik <img src="/sites/all/modules/tinymce/tinymce/jscripts/tiny_mce/plugins/emotions/img/smiley-smile.gif" alt="Lachen" title="Lachen" />.Hart van dit draadje is verandering (of niet) van de uitlaat van mijn 960: originele = enkele uitlaat, enkele uitlaat met grotere diameter, of dubbele uitlaat?
Heb een 960 2.5 liter 6-in-lijn uit 1996, 170PK. PK's maken me niet zoveel uit, maar ik merkte dat alleen al door het gebruiken van een open luchtfilter de auto (al bij rustig gaspedaalgebruik) best wel makkelijker 'van zijn plek komt' (of zat/zit dat alleen tussen mijn oren?).Zoals het nu zit: originele koude-lucht-inlaat van vóór de radiateur, openluchtfilter in box, LMM, inlaatgedeelte. Heeft al (want origineel) een dubbele uitlaat tot aan de kat.
Benieuwd naar het dubbele uitlaattraject eens gekeken bij een BMW M3-serie (of M-nep, dat weet ik niet) die op de brug in een garage stond: dubbel vanaf de kat.Nu weet ik dat spaghetti-uitlaatspruitstukken worden toegepast om bij de uitlaatslag van de ene cilinder de andere cilinder niet/minder dwars te zitten, en ik neem aan dat bij de bouw van het huidige uitlaatspruitstuk de cilinders om-en-om in de dubbele uitlaat komen en zodoende de tegenwerking minder maken... Elke cilinder zijn eigen uitlaat levert dan het meeste op lijkt me <img src="/sites/all/modules/tinymce/tinymce/jscripts/tiny_mce/plugins/emotions/img/smiley-cool.gif" alt="Stoer" title="Stoer" /> maar dat 'slaat nergens op'. Bovendien baseert de ECU zijn data onder andere op de Lambdasonde in de enkele kat, dus bij dubbele kat heb je dubbele lambdasensor en aanpassing naar de ECU nodig (denk ik).
Simpelste oplossing: andere uitlaat vanaf de kat.Wat levert nu het grootste (tussen-de-oren)verschil op denken/weten jullie? Een (nog) grotere uitlaatdiameter vanaf kat, of dubbel? En dan dubbel vanaf kat of gewoon dubbel van na de laatste demper, zoals hier wel eens eerder langs is geweest (vanwege bijvoorbeeld deze <a href=" auto-onderdelen.marktplaats.nl/volvo-ond...p;fta_ind=3&fs=1 ">Marktplaatsadvertentie).
Kan ergens een einddemper van een 850-T5-station proberen, zal dat al schelen?
Gezien de lengte van deze inleiding: heren moderators, als er een extra harde schijf nodig is, hoor ik het graag <img src="/sites/all/modules/tinymce/tinymce/jscripts/tiny_mce/plugins/emotions/img/smiley-innocent.gif" alt="Onschuldig" title="Onschuldig" />. Bolletje hier is nu op...

Dan zou ik gewoon voor een grotere diameter gaan, scheelt een hoop werk.
En anders gewoon een open pijp, wel oordoppen meenemen dan...

kevinspui schreef : ...wel oordoppen meenemen dan...

Ha, dan zit het niet alleen meer tussen de oren!

Dag Andre,
e.e.a. is m.i. een nutteloze investering als je geen turboblok hebt.

Vanaf het motorblok zie je twee aparte uitlaten naar de katalysator gaan. Die 2 stukken zijn dusdanig gemaakt dat de drukgolven van de arbeidsslag bij het openen van de uitlaatkleppen elkaar niet in de weg zitten in die 2 stukken. Pas bij de katalysator komen ze samen en gaan als 6 aparte drukgolven, achter elkaar, door de uitlaat naar achteren.
Een grotere luchtdoorlaat geeft een mindere tegendruk in de uitlaat. Gevolg is dat er minder uitlaatgas blijft hangen in de cilinder = betere doorstroming = meer verbruik. Je auto gaat domweg meer brandstof gebruiken terwijl de vermogenswinst minimaal is.
Oude BMW's hebben hier vooral last van dat ze meer gaan verbruiken, meer herrie gaan maken en wel 4 PK meer hebben ...

Zoals krots4 en Chilm ook al vermeldden, uitlaat niet modificeren. Het uitlaatspruitstuk van de 6 in lijn is heel goed ontworpen, daar is niks mis mee. Net als het hele uitlaatsysteem van deze blokken!
Een dikkere uitlaat helpt helemaal niet voor meer power. Waarom niet zult u zich afvragen. Wel, de uitlaatgassen vanaf het moment dat ze uit de cilinderkop stromen zijn erg heet, zo'n 850C en het gas expandeert (zet uit). Resultaat is dat de snelheid van de uitlaatgassen toeneemt. Belangrijk punt is dat je zo snel mogelijk de gassen wilt verwijderen uit de de cilinderkamers. Toch?? Dus?.... een kleine diameter van de uitlaat bij het blok doet het veel beter dan een dikke uitlaat want een dikke uitlaat koelt de uitlaatgassen sneller af. Immers: de gassen hebben dan meer ruimte om te expanderen of uit te zetten. En uitzetting of expansie betekent afkoeling en valt de gas-stroom gewoonweg stil. Dat wil je niet!!! De uitlaatgassen moeten nog snel kunnen wegstromen. Dit klinkt misschien raar of tegenstrijdig, maar misschien verduidelijk ik het door te zeggen dat hete lucht botst tegen koude lucht en dus stopt. De overgang moet zo gelijkmatig of soepel mogelijk verlopen. En dat kost tijd en lengte.. (kleine uitlaat vanaf het motorblok....) De hete gassen willen alle kanten op en dat moet je zo soepel als mogelijk laten verlopen of inleiden, niet tegen een "muur", dat is een dikke koude uitlaatpijp of zelfs helemaal geen uitlaat. Beste uitlaat voor een normale ongeblazen motor met topprestaties is een dunne pijp bij het blok en deze liefst nog geisoleerd door een schild of zo (heeft Volvo in voorzien bij de 6 cilinders!) een eind door te laten lopen om de gassen heet te houden en later pas een dikkere uitlaat omdat de temperatuur van de uitlaatgassen inmiddels behoorlijk zijn afgekoeld en dus een dikkere pijp alleen maar beter is in dat geval omdat de snelheid van de gassen is afgenomen. Je hebt dan een dikkere pijp nodig, anders wordt de weerstand te groot.
Uitlaatsystemen zijn complexe systemen gebaseerd op thermodynamica van de gasstromen. De uitlaten van de 6 cilinders zijn echt heel goed, niet meer te verbeteren, wijzigingen doen alleen maar kwaad.
Als je meer power wilt, kun je je auto beter wegbrengen naar RICA tuning of zo en op een rollenbank het uitgangsvermogen op laten meten en ze stellen de ontsteking en brandstofinspuiting optimaal in. Daarmee kun je toch wel 15% winnen in een gunstig geval!
Succes,
Robert

nog even een aanvulling op Robert zijn verhaal:
Een ongeblazen motor moet tegen druk hebben van de uitlaatgassen, als je dat niet hebt ben je een groot deel van je vermogen gewoon kwijt, en je gaat veel en veel meer verbruiken, die Witte van mij was de uitlaat ook van kaduuk(de Bocht over de achter-as) en ik reed 1 op 7 In de Zomer, na het monteren van een nieuwe bocht en eind demper was mijn verbruik 1 op 10,4 gemiddeld,  Ik denk ook niet dat je daar mee moet gaan knoeien gezien ze bij Volvo toch wel gek waren maar niet achterlijk, zou je meer vermogen willen zou ik ook zeggen bezoekje aan Rica brengen en denk dat je de eerste keer niet weet wat je overkomt!.
 
Een turbo levert deze tegen druk al daardoor zou een turbo blok ook een open pijp naar achteren kunnen hebben zonder of weinig vermogen verlies.
 
 
Groeten Tom.

robertm schreef : ...Beste uitlaat voor een normale ongeblazen motor met topprestaties...heeft Volvo in voorzien bij de 6 cilinders...en later pas een dikkere uitlaat omdat de temperatuur van de uitlaatgassen inmiddels behoorlijk zijn afgekoeld en dus een dikkere pijp alleen maar beter is...

Maar dat pleit dan toch voor een dikkere uitlaat ná de katalysator? De (duidelijk uitgelegde) nodige tegendruk in een ongeblazen motor wordt geleverd vóór de kat, daarna gaat het om het afvoeren van de uitlaatgassen via zo weinig mogelijk weerstand.

Ik heb eigenlijk geen idee wat men bedoelt met die tegendruk. Je hoort heel veel verhalen over z.g. tegendruk. Misschien dat men denkt dat tegendruk wordt opgebouwd door de dunne uitlaatpijpen bij het blok, maar dat is niet het geval zoals ik boven beschreef.
Als men tegendruk wil in de cilinderkamers schroef je beter de uitlaatpoorten dicht. Ik heb geprobeerd het mechanisme zoals het werkt te beschrijven. De hele engineering hier achter is niet eenvoudig!
Tegendruk bij een turbo wil je ook niet. Veel belangrijker bij een turbo is dat de temperatuur van de uitlaatgassen nog zo heet mogelijk is zodat ze kunnen expanderen in het turbinewiel van de turbo. Daarmee staat het hete uitlaatgas zijn energie af aan het turbinewiel van de turbo en de uitlaatgassen verliezen daarmee hun temperatuur. De energie voor het opbouwen van de laaddruk zit'em in de temperatuur van de uitlaatgassen. Dus: uitlaatspruitstuk inpakken met aluminiumfolie of andere middelen en uitlaatkanalen hier ook klein houden. Want: hoe meer ruimte voor de (uitlaat)gassen, hoe koeler een gas. Dat wil je niet voor de turbo. De gassen moeten hun werk doen in de turbo; is expanderen, is dus als gevolg afkoelen, energie afstaan, alleen in de turbo. Niet in het uitlaatspruitstuk.
Na de turbo gewoon een grote uitlaat! Immers de uitlaatgasturbinecompressor heeft (vrijwel) alle energie van de hete uitlaatgassen verbruikt om de lucht op druk te brengen. Gevolg: koude uitlaatgassen vanaf de turbo die langzamer stromen en dus een dikkere pijp behoeft. Of geen pijp.
Ik hoop dat het verhaal duidelijk is.
Groeten,
Robert
Andre: Een dikkere uitlaat na de kat heef echt geen zin. De uitlaat is groot genoeg vanaf de kat. Ga langs bij RICA en zorg voor louter aanvoer van koude lucht bij de inlaat. Dat scheelt.

robertm schreef : ...Ga langs bij RICA en zorg voor louter aanvoer van koude lucht bij de inlaat...

Die eerste (inlaat van koude lucht) heb ik al, ervanuitgaande dat de standaard Volvo-aanzuiging van voor de radiateur goed genoeg is (WRC-gaten in de motorkap vin'k overdreven ), dus laat ik het er zo even bij. De uitlaat die ik zag was van een turbo-5-cilinder en heeft op mijn ongeblazen motor dus geen (noemenswaardig) effect.
Duidelijk en dank voor de heldere toelichtingen!!