mbc&klepspeling ervaringen lpg

Hoop dat ik het merk met de racecat en dikke pijp,warmte ontwikkeling is minder zoals in ander draadje geschreven.

groet chris

JW schreef : veel van de hitte in een B230FT/FK is niet nodig, komt alleenmaar door de begrenzingen die Volvo heeft aangebracht.

De grap is nu juist dat deze Volvo motoren extreem goed met hitte omgaan. Het ontwerp van het blok en vooral de cylinderkop is op een dusdanige manier vorm gegeven dat het zeer efficiënt warmte afvoert. Tevens wordt er bij deze blokken (B230FT/FK de andere weet ik niet) van onderuit nog olie tegen de zuigers gesproeit voor extra koeling en tegen slijtage (kantelende zuigers vooral). Het beroemde redblock is niet voor niets befaamd om z'n uithoudingsvermogen en robuustheid. Kortom deze motoren zijn qua omgang met warmte bijna niet te evenaren.

Chilm schreef :

JW schreef : veel van de hitte in een B230FT/FK is niet nodig, komt alleenmaar door de begrenzingen die Volvo heeft aangebracht.

De grap is nu juist dat deze Volvo motoren extreem goed met hitte omgaan. Het ontwerp van het blok en vooral de cylinderkop is op een dusdanige manier vorm gegeven dat het zeer efficiënt warmte afvoert. Tevens wordt er bij deze blokken (B230FT/FK de andere weet ik niet) van onderuit nog olie tegen de zuigers gesproeit voor extra koeling en tegen slijtage (kantelende zuigers vooral). Het beroemde redblock is niet voor niets befaamd om z'n uithoudingsvermogen en robuustheid. Kortom deze motoren zijn qua omgang met warmte bijna niet te evenaren.

ja, klopt, het blok is erg goed. de cilinderkop is prachtig, met extreem weinig onderdelen doet ie alles wat ie moet doen, echt een top ontwerp. daar zeg ik niets over. 
maar de beste motor kun je heet stoken door de uitlaatgassen niet weg te laten gaan. ik denk dat een redblock nog langer mee zou gaan wanneer er een grotere turbo op zit. Ook is het enorme koppel op lage toeren (sub 2000 rpm) niet bijzonder goed voor een motor. Liever een motor die iets uitnodigender is naar de hogere toeren, dan is het minder aantrekkelijk om in dat lage toerengebied flink gas te geven.
ervaring:
-zet er een 3" uitlaat op, en ineens merk je dat er veel hitte van de uitlaat af komt, het lijtk alsof die hitte eerst gewoon zowat in het blok bleef zitten. in ieder geval kon ie minder goed weg.
-geport spruitstuk, dan gloeit het al beduidend minder na goed doorrijden.
-grotere turbo (niets extreems, gewoon een 15G ofzo), nog beter. motor geeft goed kracht na 4500 rpm.
het komt misschien stom over dat ik hier zo over blijf doorzagen  
het lijkt me zeer interessant om de uitlaatgastemperatuur en druk (voor turbo) te meten, dan pas kun je goed zien wat het effect is van de andere turbine. 

JW schreef : lpg/i systemen lopen vaak erg rijk. zorg dat de boel niet te rijk loopt.

Het rijk lopen op LPG/LPI heb ik toch wel een vraagteken bij. Bij meting aan de testkast valt mij op dat bij Vialle LPI de CO- waarde bijna altijd tegen de "nul" aanzit. (Meting speciaal uitgevoerd in de uitlaatpijp en voor de kathalysator)
Volgens mij heb je ook veel minder slijtage door een rijk mengsel dan door een arm mengsel. Een arm mengsel veroorzaakt een veel hogere verbrandingstemperatuur.  
Verder valt mij ook op dat notabene de inlaatklepzitting bij de LPT met dit schrale mengsel ook net zo heftig meeslijt zoals dit ook gebeurt bij de uitlaatklepzittingen. Bij de LPG AMS heb ik dit verschijnsel van versnelde inlaatklepzittingslijtage nooit aangetroffen. Ik meet bij een AMS installatie dan vaak ook een wat hoger CO percentage. Nu vind ik 0,15-0,25% toch ook nog niet zo veel! 
 

wp001 schreef :

JW schreef : lpg/i systemen lopen vaak erg rijk. zorg dat de boel niet te rijk loopt.

Het rijk lopen op LPG/LPI heb ik toch wel een vraagteken bij. Bij meting aan de testkast valt mij op dat bij Vialle LPI de CO- waarde bijna altijd tegen de "nul" aanzit. (Meting speciaal uitgevoerd in de uitlaatpijp en voor de kathalysator)
Volgens mij heb je ook veel minder slijtage door een rijk mengsel dan door een arm mengsel. Een arm mengsel veroorzaakt een veel hogere verbrandingstemperatuur.  
Verder valt mij ook op dat notabene de inlaatklepzitting bij de LPT met dit schrale mengsel ook net zo heftig meeslijt zoals dit ook gebeurt bij de uitlaatklepzittingen. Bij de LPG AMS heb ik dit verschijnsel van versnelde inlaatklepzittingslijtage nooit aangetroffen. Ik meet bij een AMS installatie dan vaak ook een wat hoger CO percentage. Nu vind ik 0,15-0,25% toch ook nog niet zo veel! 

Ik bazeer me hier ook op slechts 2 autos op lpi die ik ken, en die liepen duidelijk te rijk, gemeten met een breedband sonde voor de katalysator. Het kan natuurlijk toeval zijn dat deze te rijk liepen want deze waren wel wat gekieteld. 
Omdat lpg duidelijk langzamer brand dan benzine lijkt me dat een te rijk mengsel dat alleen maar erger maakt, en zo de uitlaatkleppen toch wel wat heter dan nodig kan stoken. Misschien is het meer de ontstekingstiming die roet in het eten gooid. In ieder geval, ik heb goede resultaten gezien bij het optimaal afstellen van een lpi systeem (door aanpassen van maps in de jetronic en de ezk). dat moet toch ergens vandaan komen. 
Ik moet hierbij aangeven dat ik zelf niet op Lpg rijd, kan zijn dat ik enkele dingen die ik heb meegekregen verkeerd geinterpreteerd heb. Los hiervan, mijn punten over de uitlaat en andere zaken gelden ook voor benzine wagens.