Kat. eraf?

De middenpijp

De beste performance krijg je door de gassen zo snel mogelijk af te voeren, dus het verkrijgen van een zo goed mogelijke flow. Een katalysator is hierin niet bevorderlijk. Volgens de wet moet elke auto NA 31-12-1992 een katalysator onder de auto hebben. Auto`s die voor die datum zijn geproduceerd zijn dus niet verplicht een katalysator te hebben maar moeten echter wel aan de maximale CO uitstoot voldoen. Auto�s die gebouwd zijn na 31-12-1992 zijn verplicht een 4 gas test te ondergaan en dat is alleen mogelijk indien er een katalysator onder de auto aanwezig is.

U9 en K6 zijn milieu-eisen waar de motor aan moet voldoen.

K6 = 1,5% CO

U9 = 0,5% CO

Je kan dan gebruik maken van een katvervanger of beter nog een middenpijp van een ED9 MKI, deze is standaard zonder katalysator. Nadeel van deze pijp is dan weer wel dat hij 2 middendempers heeft, dus het allerbeste is een demperloze pijp van een MKI. Demperloos zorgt vanzelfsprekend echter wel weer voor meer geluid maar naar het schijnt is de geluidsvermeerdering van een demperloze vs. een standaard pijp minimaal. En ook is meestal de diameter van een standaard middenpijp te klein.

Kort samengevat hebben de volgende factoren een positieve invloed op het systeem;

Temperatuur zo hoog mogelijk houden

Zo groot mogelijke diameter

Zo groot mogelijk drukverschil

Zo weinig mogelijk obstakels (in de vorm van bochten en lasnaden ed.)

Verder is er nog de bekende tegendruk. Bij een 2 takt motor is dit noodzakelijk omdat deze niet voorzien zijn van een nok-klep systeem. Hierdoor moeten de inlaatgassen (brandstof-zuurstof) de uitlaat gassen uit de cilinder verdrijven. Hierbij is een een beetje tegendruk noodzakelijk om te voorkomen dat de inlaatgassen meteen de uitlaat weer uitstromen.

Bij een 4 takt motor is dit dus niet het geval en is het juist nadelig. Dat de uitlaat van een 4 takt motor tegendruk moet geven is dus een fabeltje.

Om de verschillende factoren die van invloed zijn op de flow te kunnen beoordelen maken we gebruik van de volgende formule;





��P = Drukverschil tussen begin en eind van het gehele traject
R = Radius buis
= Dynamische viscositeit
L = Lengte buis

Bij een te grote diameter van de middenpijp gaat de snelheid omlaag doordat de gassen uit de cilinder in een relatief grote ruimte komt. Hierdoor stoomt het op dit punt wel snel uit de cilinder maar vervolgens moet het nog een heel eind door een buis heen. Omdat de druk aan het begin van de buis dan laag is is het uiteindelijke drukverschil tussen het begin en het einde van de uitlaatlijn klein en dus is de stromingssnelheid omlaag.

Een vuistregel voor de diameter is dat voor elke 60 vliegwiel pk 1 inch aan uitlaat diameter nodig is. Dus voor de CRX ED9 MKI geld 130/60=2,17" dit word dus ongeveer 2 1/6".

In de formule geeft een te kleine diameter van de middenpijp dus een kleine R en dus gaat vmax omlaag. Dit is een beetje te vergelijken met blazen door een rietje of blazen door een regenpijp, dat laatste gaat natuurlijk veel makkelijker. Om geen drukophoping te krijgen dat als gevolg heeft dat de uitlaatgassen terugstromen in de cilinder moet de diameter van de uitlaat poorten altijd een heel klein beetje kleiner zijn dan de ingangsdiameter van het uitlaatspruitstuk.

�· word groter als de temperatuur toeneemt, lucht word dus 'stroperiger' en kost dan meer kracht om door een buis te drukken (remt dus af). Voor lucht van 1 atmosfeer en een temperatuur van 20�°C is het 18�·10-6 Ns/m�². Bij 100�°C is het 21�·10-6 Ns/m�². De temperatuur is dus niet echt van hele grote invloed maar speelt wel mee.

Als de lengte van de buis kleiner word dan word het kijkend naar de formule ook sneller, echter speelt er nog een aantal factoren mee. De uitlaatgassen zijn een stroming die elke keer word onderbroken als de uitlaat klep dicht is. Er ontstaan dus een soort pakketjes gassen in de uitlaat (pulsen). In de periode dat de klep open staat willen we de gassen zo snel mogelijk uit de cilinder hebben zodat er weer zoveel mogelijk vers brandbaar mengsel in past. Het uitlaat pakketje verplaatst zich na het openen van de kleppen met een snelheid in het uitlaatspruitstuk. Gaan de uitlaatkleppen weer dicht dan ontstaat er dus een buis die aan een kant dicht is hierdoor ontstaat er achter het pakketje een onderdruk. Deze onderdruk kan mooi gebruikt worden om een ander pakketje uitlaatgassen van een andere cilinder eruit te 'zuigen'. Omdat we te maken hebben met een 4 cilinder motor en de pakketjes dus per cilinder opvolgen, is het zaak op het juiste moment het vacu�¼m achter het pakketje in verbinding te zetten met de cilinder waar op dat moment de kleppen van open staan zodat het ene pakketje het andere pakketje kan helpen de uitlaat te verlaten. Omdat bij moderne motoren een punt is waar de in en uitlaat kleppen tegelijk open staan worden ook meteen de verse brandstof naar binnen gezogen (dit heet scavenging). Meer informatie over het uitlaatspruitstuk staat in het volgende hoofdstuk.

Ook zorgt de lengte van de middenpijp voor een stabielere stroming omdat dus de pakketjes elkaar op gang helpen en een stabielere stroming maakt ook minder lawaai. En natuurlijk is er ook een praktisch nut van een lange uitlaat en dat is dat alle uitlaatgassen achter de auto uit komen, dit voorkomt de kans dat ze binnen in de auto terecht komen en de gezondheid van de bestuurder aantast.

Het spruitstuk

Deze verbinding van de pakketjes word dus gerealiseerd door het spruitstuk. Komen de (primaire en eventueel secundaire) buizen van het spruitstuk te vroeg bij elkaar (dit punt heet collector) dan staan op dat moment de uitlaatkleppen van de andere gekoppelde cilinder nog dicht en ontstaat er dus een vacu�¼m, dit remt het pakketje dus alleen maar af. Het ontwerpen van een spruitstuk is dus erg lastig mede doordat bij hoge toeren de snelheid van de pakketjes groter word, en dus word ook de afstand die het pakketje heeft afgelegd voordat de volgende cilinder ontstoken word groter.

De lengte van de primaire buis moet dus afgestemd worden op een bepaald toerental en dat is dus net wat je wil, wil je meer kracht bovenin (hoge toeren) dan moet je de buizen lang houden, wil je meer kracht onderin (lage toeren) dan moet je de buizen kort houden.

Dit is ook een beetje van toepassing bij het verschil in een 4-2-1 en een 4-1 spruitstuk. Een 4-2-1 geeft meer vermogen onderin en een 4-1 bovenin. Dit is ook te zien aan het feit dat de afstand van cilinder tot het punt de buizen samenkomen groter is bij een 4-1 en langere buizen geven meer kracht in hoge toeren. Het grote nadeel van een 4-1 spruitstuk is vaak dat er weinig ruimte is waardoor de bodemspeling erg klein word.



Uitlaatspruitstuk met lange primaire buizen.(foto hadamotorsport.com)

De lengte en diameter van de collector. Korter en een grotere diameter geeft meer piek vermogen, terwijl bij een grotere lengte en een kleinere diameter mee vermogen in het middengebied word gewonnen.

Eind demper

De eind demper is zoals het woord al zegt vooral bedoeld voor de demping van het geluid. Dit gebeurt meestal door de gassen door een pijp met gaatjes met daaromheen dempingmateriaal te laten stromen of door middel van schotten. De eerste heeft de voorkeur want bij dit principe word de flow minimaal beperkt en dus geeft hij het minste vermogens verlies.

Voor het geluid van de demper is het eindstuk ook van belang. Een grote diameter van het eindstuk geeft een lagere toon.






Volvo..... een tijdloos begrip.

Paul, heel interessante info. Als ik het goed lees, denk ik dat het van een Honda CRX-forum komt, en dat daarom de precieze aanbevelingen (zoals een MK1-systeem) niet opgaan voor onze auto's. Klopt dat?

Volvo 764 GLE 1985 B28E 250.000 km
Volvo 745 GL 1990 B230F LPG 404.040 km
...processing endless loop, please wait

Niet alle informatie is relevant en het komt van een CRX site. Maar het geeft wel enig inzicht.


Volvo..... een tijdloos begrip.

Heren (en wellicht ook dames?),

Ik heb deze discussie reeds enige tijd geleden gevolgd. Laatst de auto op de brug gehad en gezien dat er een sensor in de katalysator steekt (lambdasonde?). Heeft dit invloed op het motormanagement als ik de katalysator "leeg" haal ?

Lijkt mij van wel omdat deze niet voor de katalysator zit maar erin.

Willem V.
__________________________________________________________<br>

It's a good life with a Volvo loving wife

Ik heb in de zomer een 940 se gekocht en de motor vervangen door een 230fk uit 98 (700 euro met turbo 165 dkm)
Toen was een vriend een 760 td aan het slopen, die had geen cat maar maar een lange buis met daaraan vast de demper die bij het diff zit.
Uiteraard die er onder gezet, de auto is zeker zuiniger geworden rij nu 1 op 10 maar dit komt omdat ik best door rij.
Met cat en laatste demper erbij ree ik 1 op 9
De cat kwam uit 1992 en was dus origineel en 345 dkm oud !!
Bijna alles is origineel ook de schokdempers rondom.
Alles vervangen door een heel goed sport onderstel van volvo zelf.
Dit is een set dikke stabilisatorstangen en stuggere schokdemper en veren (uiteraard ook voor een prikkie gekocht 100 euro)

Hej hej Alois,

Ik neem aan dat je ook U9 op je kentekenpapieren hebt staan. Dan moet de cat er toch visueel ook onder zitten ?

Willem V.
_________________________________________________________
It's a good life with a Volvo loving wife

Volgens de typekeur wel, maar volgens het APK reglement niet. Een technische controle van de politie zou er wellicht moeilijk over kunnen doen, maar de APK is geen probleem.

Het zal hieronder ook al wel staan, maarja:

Visuele aanwezigheid bij de APK is pas vanaf 1-1-93 verplicht op wagens met U9/E2 codering. Oudere wagens, zelfs die met U9, hoeft voor de APK dus geen kat onder te zitten. De CO-norm van 0.5% blijft gelden (en is haalbaar zonder kat), maar een viergastest is pas vanaf 1-1-93 van toepassing.

Er is nog 1 uitzondering : bij auto's na 1-1-93 met LPG maar zonder G3 tot een bepaald bouwjaar (was het '97?), moet de kat wel aanwezig zijn, maar deze krijgen geen viergastest voor de kiezen. G3 auto's weer wel. Je zou zonder G3 dus weg kunnen komen met een lege kat als je dat per se wil.

Zo zijn de regels.

Overigens is een eenmaal aanwezige kat een goeie zaak en mits in goeie staat kost het ook niet of nauwelijks vermogen. Het vermogensverschil tussen motorversies met en zonder kat ligt meestal mede in de afstelling van de motor (die tegelijk met inbouw van de kat ook meer op emissies gericht is). Merkbare winst van het verwijderen van een kat kan je pas verwachten als de kat versleten was (deels dichtgeslibt of dichtgesmolten)

Marcel
'87 744 Turbo (B200ET)

Ik heb gisteren de onderhoudshistorie kunnen doorkijken bij de garage die mijn auto van 200.000 tot 327.000 km in onderhoud had. Verschafte niet heel veel inzichten maar �©�©n rekening was wel leuk om te weten:
- uitlaat vastgezet en katalysator leeggeklopd bij km 255.000.
Dus, mijn lekke klep zal niet aan een verstopte katalysator hebben gelegen. Weer een geruststelling, het CO voor de APK haalt hij met gemak, dat wist ik al.
Volvo 764 GLE 1985 B28E 250.275 km
Volvo 745 1990 B230F LPG 429.924 km
Bij vlagen ben ik geniaal, maar het is hier altijd windstil

Is er een manier om te zien of de kat verstopt zit?
Ik heb net zoals Willem ook met een verbrande klep te maken gehad en als de kat hier (mede) schuldig aan zou kunnen zijn is herhaling niet ondenkbaar!Verder ga ik binnenkort toch de uitlaat vanaf kat vervangen (is bijna end of life) dus dat zou een moment zijn om de kat na te kijken.
Groet, Johan vd Hoven Lidnummer 424 Volvo 940 GLE 16V estate, 1992

En anders heb ik nog een voorpijp met Kat voor je liggen uit een sloper die ik een paar maanden geleden uit elkaar gehaald heb. Is voor weinig van jouw als je wilt.
<img style="WIDTH: 474px; HEIGHT: 412px" height="412" hspace="0" src="index.php?q=image/view/5206" width="474" align="baseline" border="0" />
Weinig = 60 euro denk ik
Wytze