Volgens mij moet een hogere CR te gebruiken zijn als je met een LPT op LPG rijdt. ( Vialle heeft ooit een Renault Megane Coupe-racer laten meedoen in de NL-toerwagen racerij, hierbij was het blok volledig optimaal aan LPG opgebouwd en leverde uiteindelijk meer vermogen dan de Benzine-variant. Ook het bedrijf Jaymic in de UK heeft ooit een LPG-racer gebouwd op basis van een BMW 2002. Deze motor gebruikte een CR van wel 12,5:1!, individuele gaskleppen, multi-point LPG-injectie. (let wel: zonder turbo, met turbo zal die toch niet hoger mogen zijn dan 10:1) Het blok was een M10 BMW blok waarvan de verbrandingskamer en uberhaupt het hele blok verdacht veel overeenkomst vertoont met het B230 Volvo-blok.
Het voordeel van een hogere CR is dat de auto vooral off-boost (onder de 2000tpm en bij kruissnelheden = weinig belasting) een stuk efficienter zal draaien op LPG en beter gebruik maakt van de eigenschappen van LPG als brandstof. En meer energie zal onttrekken aan dezelfde hoeveelheid inlaatcharge. Nu draait de LPT in off-boost modus met een CR van 8,7:1, verre van ideaal, trouwens ook niet voor benzine. Laat dat nu juist een situatie zijn die vaak en lang voorkomt: snelweg rijden, stadsrijden, stationair draaien in de file. Allemaal omstandigheden waarbij een turbo-blok off-boost draait en dan juist niet maximaal efficient draait.
Een nadeel van een hoge CR is dat de motor op benzine onder boost-omstandigheden gevoeliger zal worden voor detonatie. Dat is dan ook de reden dat de fabrikant een lagere CR kiest. maar aangezien je met een LPi-auto alleen start en wegrijdt op benzine (= lage belasting, lage toeren) lijkt mij dat niet zo'n issue want eenmaal overgeschakeld op LPG is die hogere CR juist weer wel weer bruikbaar. Bovendien heeft het EZ116K-systeem ook nog een anti-klop-sensor geintegreerd in het systeem. Dus als de motor detoneert zal de EZ116K direct de ontsteking een flink aantal graden later zetten om dit tegen te gaan.
Waarom dan niet meteen een auto bouwen waarbij het blok direct 100% ontworpen is om met LPG te gebruiken? Ja, dat vraag ik mij dus ook af. In NL wil men schijnbaar ook altijd nog op Benzine kunnen rijden en dan blijft dus de bi-fuel motor voor LPG altijd een compromis. (en voor geen van beide brandstoffen ideaal.)
Ook het vervroegen van de ontsteking is mogelijk met de EZ116K. Als je de 2 signaaldraden van de TDC-sensor verwisseld in de connector dan krijg je er +3graden ontstekingsvervroeging bij. (bron: Tbricks forum) Wees hier overigens wel voorzichtig mee want LPG mag dan wel langzamer verbranden maar het verbrandt ook heter! Gevaar voor smeltende zuigers en verbranden van kleppen ligt op de loer.
Als ik zelf puur voor efficiency zou tunen op een LPT+lpi zou ik het B230FB blok (of alleen de FB-zuigers) gebruiken (CR 9,3:1) en daar de T-cam weer inzetten (omdat deze vooral voor lage toeren turbogebruik geschikt is want geen overlap) Turbospullen en sensoren er weer aanbouwen. De maximaal bruikbare boost kan dan wel eens lager uitpakken als 1bar, ik denk dat het niet veel hoger kan zijn dan 0,5bar voordat de motor gaat detoneren. Toch verwacht ik dat er dan al 170PK te halen valt (iets meer dan een standaard FT en flink zuiniger vanwege die hogere CR! En ook nog eens een beter gasresponse en sneller opspoelen van de turbo bij lage toeren.)
Als ik dus ooit mijn blok moet vervangen dan komt er geen FK/FT-blok voor terug maar een FB-blok (of een B230E met 405-kop, ook prima.)
Nog een stuk fascinerender zou het zijn als je de Heron-motor (10,5:1) in de plaats zou hangen van de FK/FT-motor en zou gaan boosten. (Eventueel met een iets dikkere koppakking om toch iets CR terug te nemen) Dat is al vanaf het begin een blok dat bedoeld is voor zuinigheid bij lage toeren en als je die dan ook nog in LPT-modus op LPG zou gaan gebruiken dan zou dat blokje wel eens heel stuk zuiniger kunnen draaien...
